2015
TRANSPORTE
TOMO IV
Transporte
i
Tomo 4
Contenido
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 1
2. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL ....................................................................................... 1
2.1. Reformas ....................................................................................................................... 1
2.2. Institucionalidad ............................................................................................................ 2
2.3. Marco Normativo .......................................................................................................... 3
3. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR .......................................................................................... 6
3.1. Producción-crecimiento, empleo e inversiones ............................................................... 6
3.1.1. Producción-crecimiento .................................................................................................. 6
3.1.2. Empleo ............................................................................................................................. 7
3.1.3. Inversiones ...................................................................................................................... 8
4. MODALIDADES DE TRANSPORTE ...................................................................................... 10
4.1. Transporte aéreo ......................................................................................................... 10
4.1.1. Trafico Nacional origen/destino regular de pasajeros y carga ...................................... 11
4.1.2. Tráfico internacional origen/destino regular de pasajeros y carga .............................. 14
4.2. Transporte acuático ..................................................................................................... 15
4.2.1. Transporte Fluvial .......................................................................................................... 15
4.2.2. Transporte Lacustre ...................................................................................................... 18
4.3. Transporte terrestre .................................................................................................... 19
4.3.1. Transporte Férreo ......................................................................................................... 19
Transporte
ii
Tomo 4
4.3.2. Transporte Carretero .................................................................................................... 22
4.3.3. Transporte por cable ..................................................................................................... 28
5. MERCADOS INTERNOS Y EXTERNOS ................................................................................. 29
5.1. CORREDORES DE INTEGRACIÓN ................................................................................... 29
5.1.1. CORREDOR ESTE-OESTE ............................................................................................ 29
5.1.2. CORREDOR NORTE-SUR ............................................................................................ 30
5.1.3. CORREDOR OESTE-NORTE ........................................................................................ 31
5.1.4. CORREDOR OESTE-SUR............................................................................................. 32
5.1.5. CORREDOR CENTRAL-SUR ........................................................................................ 33
6. FLUJOS INTERNACIONALES .............................................................................................. 34
6.1. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PASAJEROS SEGÚN MODALIDAD .............................. 34
6.2. TRANSPORTE DE CARGA INTERNACIONAL SEGÚN MODALIDAD .................................... 35
7. ENCADENAMIENTO DEL SECTOR TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA ..................................... 37
7.1. ENCADENAMIENTO EXTRA SECTORIAL ......................................................................... 37
7.2. ENCADENAMIENTO INTRA SECTORIAL .......................................................................... 38
8. PERSPECTIVAS ................................................................................................................. 38
9. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 41
Índice de Cuadros
Cuadro 1. Competencias del sector transporte .................................................................................. 5
Cuadro 2. Población ocupada en el sector transporte (*), 2000-2015(p)........................................... 8
Transporte
iii
Tomo 4
Cuadro 3. Participación de la inversión pública ejecutada e inversión extranjera directa en
transportes respecto al total de inversión pública, 2000-2015(p) ...................................................... 9
Cuadro 4. Pasajeros y carga transportados en empresas aéreas a nivel nacional, 2012-2015(p) .... 12
Cuadro 5. Matriz del tráfico aéreo nacional de pasajeros, 2015(p) .................................................. 13
Cuadro 6. Transporte de pasajeros y carga por empresas aéreas a nivel internacional, 2012-2015(p)
........................................................................................................................................................... 14
Cuadro 7. Distancias fluviales en la Hidrovía Paraguay-Paraná ........................................................ 17
Cuadro 8. Tráfico de carga por puertos, 2005-2014 ......................................................................... 18
Cuadro 9. Distancias lacustres en la cuenca endorreica - Lago Titicaca ........................................... 19
Cuadro 10. Parque automotor por tipo de servicio y vehículos, 2002-2015(p)................................ 23
Cuadro 11. Longitud de caminos por año según red y superficie de rodadura, 2004-2015(p) ........ 26
Cuadro 12. Longitud de caminos por tipo de rodadura y departamento, 2015 (p).......................... 26
Cuadro 13. Transporte de pasajeros por cable, 2015(p)................................................................... 29
Cuadro 14. Tráfico internacional de pasajeros según modo de transporte 2008-2014 ................... 35
Cuadro 15. Importaciones según modalidad de transporte, 2000-2015(p) ..................................... 36
Cuadro 16. Exportaciones según modalidad de transporte, 2000-2015(p) ...................................... 37
Índice de Gráficos
Gráfico 1. Crecimiento del sector transporte (*) y del PIB 2000-2015(p) ........................................... 7
Gráfico 2. Inversión pública ejecutada en transportes, 2000-2015(p) ............................................... 9
Gráfico 3. Tráfico aéreo (nacional e internacional) de pasajeros y carga, 2002-2015(p) ................. 10
Gráfico 4. Tráfico aéreo nacional de pasajeros y carga, 2003-2015(p) ............................................. 12
Gráfico 5. Tráfico aéreo internacional de pasajeros y de carga, 2003 – 2015(p) ............................. 15
Gráfico 6. Tráfico del sistema portuario de carga, 2004-2014 .......................................................... 18
Gráfico 7. Flujo de pasajeros y carga nacional en el transporte férreo, 2001-2015(p) .................... 19
Gráfico 8. Trasporte de pasajeros y carga de la red ferroviaria oriental, 2001 – 2015(p) ................ 21
Gráfico 9. Trasporte de pasajeros y carga de la red ferroviaria andina, 2001-2015(p) .................... 22
Gráfico 10. Parque automotor nacional, 2002-2015(p) .................................................................... 23
Gráfico 11. Participación de la longitud de caminos de la red y superficie de rodadura, 2014-2015(p)
........................................................................................................................................................... 25
Gráfico 12. Transporte carretero de pasajeros, 2000 – 2015 (p) ...................................................... 27
Transporte
iv
Tomo 4
Gráfico 13. Transporte carretero de carga, 2000-2015(p) ................................................................ 28
Índice de Mapas
Mapa 1. Bolivia: Hidrovías ................................................................................................................. 16
Mapa 2. Bolivia: Vías Férreas ............................................................................................................ 20
Mapa 3 Bolivia: Corredor de Integración (Este-Oeste) ..................................................................... 30
Mapa 4. Bolivia: Corredor de Integración (Norte-Sur) ...................................................................... 31
Mapa 5. Bolivia: Corredor de Integración (Oeste- Norte) ................................................................. 32
Mapa 6. Bolivia: Corredor de Integración (Oeste-Sur) ...................................................................... 33
Mapa 7. Bolivia: Corredor de Integración (Central-Sur) ................................................................... 34
Transporte
1
Tomo 4
1. Introducción
El sector del transporte representa uno de los
sectores de mayor crecimiento de los últimos
años y juega un papel cada vez más
importante en el crecimiento y desarrollo
económico de Bolivia.
Por una parte, el Transporte es un sector
económico que se interrelaciona con otros
sectores de la economía como el Comercio, el
Turismo, la Industria Manufactura y entre
otros. Además este sector, apoya el desarrollo
del comercio exterior y mejora la
competitividad de nuestras exportaciones.
Por otra parte, es ampliamente conocido que
un buen sistema de transporte constituye un
factor crítico para el desarrollo económico
porque facilita la integración nacional,
incrementa la conectividad entre pueblos y
regiones, mejora la calidad de vida de la
población al reducir las distancias geográficas.
En Bolivia este sector adquiere una
importancia mayor por la accidentada
topografía del país, su escasa y desigual
densidad de población así como la situación
de mediterraneidad.
La falta de inversiones en el sector de
Transporte a lo largo de la historia limitó el
crecimiento económico y ha mermado el
desarrollo de mercados.
Sin embargo, el sector de Transportes tuvo un
giro radical a partir del año 2006 con la
participación del Estado en la Planificación
Económica y Social. Entre 2006 y 2015 se
invirtieron en este sector Bs79.448,33
millones mientras que entre 1987 y 2005 llegó
a Bs28.623,21 millones, es decir, que en
último periodo la inversión incrementó más
de 177,57%, de los cuales la inversión en
caminos fue Bs 29.189,54 millones, 5 veces
más que respecto al periodo 2001 y 2005 que
representó Bs 4.444,65 millones.
Con las directrices de la Agenda Patriótica y el
Plan de Desarrollo Económico y Social (2016 –
2020), los esfuerzos están siendo orientados
a consolidar importantes proyectos de
infraestructura de transportes que permitan
alcanzar una adecuada integración interna,
concretándose en una significativa política de
construcción de caminos vinculados a la Red
Vial Fundamental, además de la priorización
de recursos para la construcción de
aeropuertos internacionales, nacionales y
turísticos en diferentes regiones del país y la
consolidación del corredor bioceánico, entre
otros.
El sector de transporte es amplio y abarca
diferentes modalidades de transporte, entre
los que se encuentran el transporte: aéreo,
acuático que a su vez consta del transporte
fluvial, lacustre y marítimo, y el transporte
terrestre que consta del transporte
ferroviario y carretero. Asimismo se debe
diferenciar el flujo de pasajeros y el servicio
de carga que son transportados en cada caso.
2. Marco Institucional y Legal
2.1. Reformas
A finales del 2006, el Estado asume un rol
importante en el sector transporte, a través
de una reestructuración institucional en el
sector y la creación de empresas públicas
dedicadas a la actividad del transporte. En
este contexto mejoró la coordinación entre
los distintos niveles de gobierno y las
empresas públicas y se ejecutó una mayor
cantidad de obras respecto a periodos
pasados debido a una mejora en la eficiencia
de los ejecutores de la inversión.
Una de las reformas más significativas fue la
reestructuración del ex - Servicio Nacional de
Caminos, a fin de otorgarle una nueva imagen
como institución rectora del sistema vial
nacional y mayor transparencia en su
desempeño. Para ello se dispuso la creación
de la Administradora Boliviana de Carreteras
Transporte
2
Tomo 4
- ABC con la responsabilidad de planificar y
gestionar la Red Vial Fundamental.
Otra reforma importante en el sector
transporte fue la recuperación del Estado de
la administración de los peajes y pesajes, a
través de la creación de la entidad pública
Vías Bolivia. Esta entidad busca garantizar
mayores recaudaciones para el
mantenimiento de los caminos y un proceso
progresivo de modernización en las
actividades de recaudación y control.
Asimismo, destaca la participación activa del
Estado en el transporte aéreo, a través de la
empresa Boliviana de Aviación (BoA) y la
Empresa Estatal de Transporte por Cable “Mi
Teleférico”
1
, con el objetivo institucional de
prestar servicios de transporte aéreo de
pasajeros.
Por otra parte, la Agencia para el Desarrollo
de las Macroregiones y Zonas Fronterizas –
ADEMAF, en materia de transportes, facilita la
coordinación con las instancias
gubernamentales correspondientes,
destacando el apoyo que brinda la
implementación, en zonas fronterizas,
especialmente en la modalidad fluvial.
En consecuencia el rol protagónico que
asume el Estado en el sector, por primera vez
en la historia de Bolivia se efectúa la
promulgación de la Ley General de
Transportes, Ley Nº 165 de 16/08/2011
donde se establecen los lineamientos
generales para el crecimiento del sector y
mejoramiento de la infraestructura necesaria
para la prestación de los servicios de cada
modalidad de transporte. A su vez, se
establecen los parámetros para que dicha
prestación sea eficiente, eficaz, económica,
accesible, velando que el acceso al transporte
público sea un derecho de todas las bolivianas
1
Si bien la Ley N° 165, de 16 de agosto de 2011, General
de Transporte, establece al transporte aéreo como una
modalidad de transporte, sin embargo, no distingue
y bolivianos, conforme a la Constitución
Política del Estado.
La Agenda Patriótica, pone un fuerte énfasis
en el sector Transporte de manera que las
políticas y proyectos públicos, están
destinados a consolidar adecuadas
condiciones en todas las modalidades de
transporte (terrestre, ferroviario, aéreo y
fluvial-lacustre), definiendo lineamientos que
proponen la recuperación del patrimonio y
del rol conductor del Estado en las actividades
del transporte, la vertebración interna e
integración externa basados en la
construcción, mantenimiento y rehabilitación
de carreteras, ferrovías, aeropuertos e
hidrovías y por último la ejecución de
inversiones eficientes en infraestructura de
transportes.
2.2. Institucionalidad
La definición de políticas y normas para el
sector transporte, está a cargo del Ministerio
de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, a
través del Viceministerio de Transportes. Las
funciones para este Ministerio están
establecidas en el D.S. N° 29894 de 7 de
febrero de 2009, Estructura Organizativa del
Órgano Ejecutivo del Estado Plurinacional.
La regulación y fiscalización en el Sector
Transportes está a cargo de la Autoridad de
Regulación y Fiscalización de
Telecomunicaciones y Transportes - ATT. Los
principales objetivos de esta Autoridad son
promover la competencia y la eficiencia en las
actividades del Sector Transportes y regular,
controlar, supervisar, fiscalizar y vigilar la
prestación de los servicios y actividades del
sector.
La planificación y gestión de la Red Vial
Fundamental se encuentra a cargo de la
claramente si el Sistema de Transporte por Cable
corresponde a esta modalidad de transporte.
Transporte
3
Tomo 4
Administradora Boliviana de Carreteras
(ABC), entidad que se encarga de administrar
los caminos que forman parte de la Red Vial
Fundamental. En cuanto a los caminos que
son parte de la red departamental y
municipal, son estos niveles de gobierno los
encargados de administrar dichas redes, en el
marco de sus competencias. Posteriormente
se creó Vías Bolivia, institución que tiene
como función administrar la recaudación
proveniente de peajes, pesaje y
dimensionamiento de vehículos en la Red Vial
Fundamental, con el fin de mantener y
conservar las carreteras.
En materia de aviación civil, la autoridad
aeronáutica es ejercida por la Dirección
General de Aeronáutica Civil. Esta entidad es
la máxima autoridad técnica operativa del
sector aeronáutico civil nacional con
facultades de administrar, reglamentar,
fiscalizar, inspeccionar y controlar las
actividades aéreas.
En el año 2013, el Estado boliviano
nacionalizó la empresa Servicios de
Aeropuertos Bolivianos SA. - SABSA, dedicada
a la administración, modernización y
expansión de los aeropuertos en el eje central
del país (El Alto en La Paz, Jorge Wilsterman
en Cochabamba y Viru Viru en Santa Cruz).
La planificación de la infraestructura
aeronáutica y el control del tránsito aéreo
está delegado a la Administración de
Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la
Navegación Aérea (AASANA), adicionalmente,
esta entidad tiene a su cargo la
administración de los aeropuertos del país a
excepción de los aeropuertos ubicados en el
eje central del país.
2
La Ley Nº 1039, de 6 de diciembre de 1988, transforma
el Comité Ejecutor del Proyecto Ichilo-Mamoré –
CEPIMA en el Servicio de Mejoramiento de la
Navegación Amazónica –SEMENA.
3
El D.S. Nº 27023 de 6 de marzo de 2003 establece la
norma marco para el registro de buques y artefactos
Para el tema marítimo, fluvial y lacustre, se
cuenta con la Dirección General de Intereses
Marítimos, Fluviales, Lacustres y de Marina
Mercante. Esta entidad se encarga de dirigir,
coordinar y ejecutar todas las actividades
relativas a la navegación marítima, fluvial y
lacustre en coordinación con la Dirección
General de Transporte Terrestre, Fluvial y
Lacustre, dependiente del Viceministerio de
Transportes.
Por otro lado, se cuenta con dos instancias
técnico-administrativas: el Servicio de
Mejoramiento de la Navegación Amazónica –
SEMENA
2
que se encarga de mantener a los
ríos de la cuenca amazónica boliviana en
condiciones de navegabilidad permanente,
instalar y manejar la infraestructura portuaria
y de construcción naval, realizar estudios
hidráulicos e hidrológicos y controlar el
comportamiento de los ríos de la cuenca
amazónica y el Registro Internacional
Boliviano de Buques-RIBB, a cargo del
Ministerio de Defensa
3
.
2.3. Marco Normativo
La Constitución Política del Estado, en materia
de transportes, establece a cada nivel
territorial competencias privativas, exclusivas
y concurrentes, en materia de transporte
aéreo, terrestre y acuático, mismos que se
resumen en el Cuadro N° 1.
Asimismo, en el marco de la CPE, la Ley N° 031
Marco de Autonomías “Andrés Ibáñez” y la
Ley N° 165 General de Transportes, el
Ministerio de Autonomías presentó el Mapeo
Competencial en materia de Transportes, el
cual muestra las competencias asignadas a
cada nivel de Gobierno el mismo que se
navales que navegan y se encuentran en aguas
internacionales con bandera boliviana, a través del
Registro Internacional Boliviano de Buques-RIBB.
Transporte
4
Tomo 4
presenta en forma detallada en el Anexo del
presente documento.
Ley Nº 165, de 16 de agosto de 2011, General
de Transportes. La política sectorial de
transporte, tiene el propósito de orientar la
intervención del Estado en el nivel central,
departamental, municipal y autonomías
indígena originario campesinas. Esta ley es el
marco central en la que se rigen las políticas
tanto de planificación como regulación, a
través de los mecanismos regulares
establecidos.
Ley Nº 031, de 19 de julio de 2010, Marco de
Autonomías y Descentralización “Andrés
Ibáñez”. Regula el régimen de autonomías
establecido en la Constitución Política del
Estado para los órganos del nivel central del
Estado y entidades territoriales autónomas.
Esta Ley prevé la aprobación de la Ley General
de Transporte de manera tal que establezca
elementos técnicos para el ejercicio de las
competencias estipuladas en la Constitución
Política del Estado.
Ley Nº 2902, de 29 de octubre de 2004, de
Aeronáutica Civil. Dota a la Aviación Nacional
de un ordenamiento jurídico aeronáutico.
Ley Nº 3507, de 27 de octubre de 2006, de
Creación de la Administradora Boliviana de
Carreteras. Crea la Administradora Boliviana
de Carreteras, como una entidad autárquica
dependiente del Ministerio de Obras Públicas
Servicios y Vivienda.
Ley N° 441, de 25 de noviembre de 2013, de
Control de Pesos y Dimensiones Vehiculares
en la Red Vial Fundamental. Cuyo objeto es
establecer los pesos y dimensiones
vehiculares máximos permitidos para la
circulación en las carreteras de la Red Vial
Fundamental y sus mecanismos de control.
Ley N° 261, de 15 de julio de 2012, de
Construcción, Implementación y
Administración del Sistema de Transporte por
Cable (Teleférico) en las ciudades de La Paz y
El Alto. Se declara de interés del nivel central
del Estado la construcción, implementación y
administración del Sistema de Transporte por
Cable (Teleférico) en las ciudades de La Paz y
El Alto.
Decreto Supremo Nº 071, de 9 de abril de
2009, de creación de las Autoridades de
Fiscalización y Control Social de
Telecomunicaciones y Transportes. Define los
lineamientos del marco regulatorio y
fiscalización para el sector de transportes que
involucra la creación de la Autoridad de
Fiscalización y Control Social de Transportes y
Telecomunicaciones.
Decreto Supremo Nº 28948, de 25 de
noviembre de 2007, de creación de la entidad
pública descentralizada Vías Bolivia. Establece
el marco legal de creación de Vías Bolivia para
la administración directa de los peajes,
pesajes, control de pesos y dimensiones de la
Red Vial Fundamental.
Transporte
5
Tomo 4
Cuadro 1. Competencias del sector transporte
Competencias/Niveles
Nivel central del
Estado
Nivel Departamental
Nivel Indígena
Originario
Campesino
Privativas
CPE: 298,I,14. Control
del espacio y tránsito
aéreo, en todo el
territorio nacional.
Construcción,
mantenimiento y
administración de
aeropuertos
internacionales y de
tráfico
interdepartamental.
Exclusivas
CPE: 298,II,9.
Planificación, diseño,
construcción,
conservación y
administración de
carreteras de la Red
Fundamental.
CPE: 300,I,7.
Planificación, diseño,
construcción
conservación y
administración de
carreteras de la red
departamental de
acuerdo a las políticas
estatales, incluyendo
las de la Red
Fundamental en
defecto del nivel
central, conforme a
las normas
establecidas por éste.
CPE: 298,II,10.
Construcción,
mantenimiento y
administración de
líneas férreas y
ferrocarriles de la Red
Fundamental.
CPE: 300,I,8.
Construcción y
mantenimiento de
líneas férreas y
ferrocarriles en el
departamento de
acuerdo a las políticas
estatales,
interviniendo en los
de la Red
fundamental en
coordinación con el
nivel central del
Estado.
CPE: 304,I,6.
Mantenimiento y
administración de
caminos vecinales
y comunales.
CPE: 298,II,11. Obras
públicas de
infraestructura de
interés del nivel
central del Estado.
CPE: 300,I,9.
Transporte
interprovincial
terrestre, fluvial,
ferrocarriles y otros
Transporte
6
Tomo 4
Competencias/Niveles
Nivel central del
Estado
Nivel Departamental
Nivel Indígena
Originario
Campesino
medios de transporte
en el departamento.
CPE: 298,II,32.
Transporte, terrestre,
aéreo, fluvial y otros
cuando alcance a más
de un departamento.
CPE: 300,I,10.
Construcción,
mantenimiento y
administración de
aeropuertos
públicos
departamentales.
Concurrentes
CPE: 299,II,12.
Administración de
puertos fluviales
(Legislación)
Fuente: Constitución Política del Estado (CPE).
3. Características del Sector
3.1. Producción-
crecimiento, empleo e
inversiones
3.1.1.
Producción-
crecimiento
La tasa de crecimiento del Sector Transporte
y Almacenamiento entre 2006 - 2015 fue de
5,59%, mayor a la tasa registrada en el
periodo 2000-2005 que creció en 3,33%,
inclusive esta tasa fue mucho mayor que el
crecimiento promedio de toda la economía
para similar periodo de 5,04% lo que muestra
el dinamismo que tuvo este sector.
Se destaca la tasa de crecimiento de los años
2010 y 2013 de 9,34% y 7,67% que fueron las
más altas de los últimos 16 años. En 2015, se
registró un crecimiento positivo de 5,66%
muy próximo al crecimiento promedio
registrado en el periodo 2006 y 2015.
Entre los factores que incidieron en éste
crecimiento se encuentra el incremento de las
actividades de transporte terrestre de
pasajeros y carga, así como también el
transporte aéreo y férreo, producto de
mayores niveles de crecimiento económico y
de volúmenes de exportaciones de minerales
y productos no tradicionales.
Transporte
7
Tomo 4
Gráfico 1. Crecimiento del sector transporte (*) y del PIB 2000-2015(p)
(En porcentaje)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE) (Encuestas de Hogares).
(*) Incluye almacenamiento.
(p) Preliminar.
3.1.2.
Empleo
Según información de las Encuestas de
Hogares, la participación del Sector
Transporte en la población ocupada a nivel
nacional se incrementó de 4,32% en el año
2000 hasta 7,25% en el 2015. La razón se halla
en que este sector es un importante
demandante de mano de obra. En el área
urbana su importancia es aún mayor al
representar 10,13% de toda la población
ocupada.
En el año 2015, la cantidad de personas
ocupadas en el sector a nivel nacional alcanzó
a 5.086.135 personas, de las cuales 368.859
aproximadamente corresponden al Sector
Transporte, mayor en 10.876 personas
respecto al año anterior. En al área urbana, la
población ocupada ascendió a 3.223.242
personas de las cuales 326.355 se
encontraron ocupadas en el Sector
Transporte. Este comportamiento creciente
del empleo en este sector se debe al
dinamismo de la inversión pública y el buen
desempeño económico que ha estimulado
otros sectores de la economía.
2,51
2,49
4,17
4,80
6,15
4,13
5,20
6,80
4,85
1,76
4,97
4,45
4,00
4,43
9,34
7,15
7,67
5,66
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014(p)
2015(p)
Tasa de Crecimiento
(En porcentaje)
PIB Transporte y Almacenamiento
Transporte
8
Tomo 4
Cuadro 2. Población ocupada en el sector transporte (*), 2000-2015(p)
(En millones de personas y porcentaje)
Año
Población
Ocupada
estimada a
nivel nacional
Porcentaje de
la Población
Ocupada en el
Sector
Transporte a
nivel nacional
Población
Ocupada
estimada en el
área urbana
Porcentaje de
la Población
Ocupada en el
Sector
Transporte en
el área urbana
2000
3.637
4,32%
2.091
6,87%
2001
3.884
4,72%
2.156
7,74%
2002
3.825
4,60%
2.118
7,67%
2003
4.222
4,52%
2.265
7,65%
2004
n.d.
n.d
n.d
n.d
2005
4.257
6,02%
2.435
9,26%
2006
4.550
5,53%
2.522
8,90%
2007
4.672
5,83%
2.680
8,99%
2008
4.919
6,94%
2.919
10,66%
2009
5.011
6,58%
3.090
9,24%
2010
n.d.
n.d
n.d
n.d
2011
5.146
6,75%
3.153
9,82%
2012
4.907
7,18%
3.117
9,85%
2013
5.221
6,59%
3.262
9,69%
2014
5.421
6,60%
3.325
9,94%
2015 (p)
5.086
7,25%
3.223
10,13%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE) (Encuestas de Hogares).
n.d (no disponible): El INE no realizó la Encuesta de Hogares para los años 2004 y 2010.
(*) Incluye almacenamiento y comunicaciones hasta 2009 y solo comunicaciones hasta 2015.
(p) Preliminar.
3.1.3.
Inversiones
En el periodo comprendido entre los años
2006 y 2015, se destinaron más de $us8.106,2
millones anuales para la inversión pública en
Transporte lo que cuadriplicó la inversión
pública registrada entre 1990 y 2005 un
promedio de $us2.887,3 millones. Este
incremento sustancial es fiel reflejo de la
implementación de nuevos proyectos de
inversión y el cambio en la política pública en
favor de más infraestructura vial, productiva y
social.
En 2015, la inversión pública en Transporte
representó casi un tercio del total de
inversión pública ejecutada ese año
constituyendo el sector de mayor inversión
con un monto de $us1.608,7 millones, de un
total de $us4.892,3 millones ejecutados.
Respecto al año 2014 representó un
incremento del 22,78%.
Por otra parte, la Inversión Extranjera Directa
(IED) en Transportes para el año 2015 alcanzó
$us84,76 millones y su participación en el
total de IED fue de 8,00% sólo superado por
los sectores de Hidrocarburos y Minería.
Transporte
9
Tomo 4
Cuadro 3. Participación de la inversión pública ejecutada e inversión extranjera directa en transportes
respecto al total de inversión pública, 2000-2015(p)
(En porcentaje)
Año
Participación de la
Inversión Pública
Ejecutada
Participación en la Inversión
Extranjera Directa (*)
2000
31,15%
13,08%
2001
31,64%
22,90%
2002
32,56%
3,98%
2003
40,70%
6,90%
2004
43,93%
1,53%
2005
45,88%
2,37%
2006
46,56%
10,69%
2007
44,71%
18,73%
2008
36,28%
4,50%
2009
37,32%
12,62%
2010
39,49%
3,04%
2011
33,11%
9,83%
2012
30,95%
3,29%
2013
28,64%
2,95%
2014 (p)
29,07%
0,69%
2015 (p)
32,88%
8,00%
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE) y el Banco Central de Bolivia
(BCB).
(*) Incluye la Inversión Extranjera Directa en Almacenamiento y Comunicaciones
(p): Preliminar
Gráfico 2. Inversión pública ejecutada en transportes, 2000-2015(p)
(En millones de dólares)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE).
(p) Preliminar.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2014(p
)
2015(p
)
Total Inversión Pública Ejecutada
583,5 638,8 584,7 499,8 601,6 629,2 879,5 1.005,4 1.351,2 1.439,4 1.521,1 2.181,5 2.897,2 3.780,7 4.507,1 4.892,3
Inversión en Transportes
181,7 202,1 190,4 203,4 264,3 288,7 409,5 449,6 490,2 537,2 600,7 722,3 896,7 1.082,9 1.310,2 1.608,7
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
Transporte
10
Tomo 4
4. Modalidades de transporte
4.1. Transporte aéreo
En la modalidad de transporte aéreo, operan
líneas aéreas comerciales nacionales e
internacionales, avionetas privadas
registradas en la Dirección General de
Aeronáutica Civil – DGAC y la línea aérea
militar comercial.
Hasta el año 1992, sólo funcionaban dos
líneas aéreas internas: Lloyd Aéreo Boliviano
(LAB) y Transportes Aéreos Militares (TAM),
ambas empresas públicas. En el año 2015, los
servicios de transporte aéreo regular interno
son prestados por cuatro operadores
nacionales: Boliviana de Aviación (BoA),
AMASZONAS, Eco Jet y Transporte Aéreo
Militar (TAM), este último, como operador
militar comercial que está vinculado al
sistema de aviación civil.
El mercado aeronáutico nacional es dinámico,
mientras que en 2007 se crea la línea aérea
BoA, como Empresa Pública, bajo tuición del
Ministerio de Obras Públicas, Servicios y
Vivienda, paralelamente dejan de operar la
empresa AeroSur S.A. en 2012, y Aerocon
4
en
2015.
Desde que BoA inició operaciones en 2009
con vuelos en el eje troncal del país, ha
logrado consolidarse y ocupar en 2015, el 76%
del mercado nacional, seguido de Amaszonas
(15%) y Ecojet (9%). Desde 2009, BoA ha
ampliado la cobertura de sus rutas
alcanzando rutas nacionales a Cochabamba,
La Paz, Santa Cruz de la Sierra, Tarija, Sucre,
Cobija, Uyuni y Trinidad; rutas internacionales
a Buenos Aires-Argentina, Sao Paulo-Brasil,
Madrid-España y Miami-Estados Unidos.
Gráfico 3. Tráfico aéreo (nacional e internacional) de pasajeros y carga, 2002-2015(p)
(En millones de pasajeros y miles de toneladas métricas)
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
4
La aerolínea Aerocon pierde su licencia de
funcionamiento, tras no haber retomado vuelos en los
plazos establecidos, dejando de operar formalmente en
el mercado aéreo nacional
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Tráfico de Pasajeros
1,58 1,69 1,72 1,78 1,93 1,96 2,10 2,33 2,66 2,46 2,99 3,75 4,27
Tráfico de Carga
15,74 14,32 15,72 11,87 11,81 12,68 11,30 12,19 13,71 9,98 9,24 11,11 11,68
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
Miles de TM
Millones de Pasajeros
Tráfico de Pasajeros Tráfico de Carga
Transporte
11
Tomo 4
Asimismo, la incorporación de 3 aeronaves
(B737-700 NG y 1 aeronave B737-800 NG) y la
firma de un acuerdo entre BoA y la empresa
Iberia para operar vuelos en código
compartido
5
permitirán ampliar su cobertura
y sentar bases aún más sólidas en el ejercicio
de sus operaciones.
En 2015, se transportaron 4,27 millones de
pasajeros nacionales e internacionales,
registrando un variación de 14,04% respecto
a 2014, una cifra record gracias al crecimiento
principalmente de las operaciones nacionales
que representaron el 66,84% y creció a un
tasa del 17,86% mientras que el tráfico de
pasajeros internacional lo hizo en 7,04%,
según información proporcionada por la
DGAC. Durante el periodo 2006 - 2015, el
tráfico de viajeros ha mostrado en promedio
un crecimiento sostenido de 9,89% anual con
excepción del año 2012 que tuvo una
variación negativa de -7,39%.
El transporte de carga por su parte tuvo en
2015 un crecimiento de 5,09% respecto al año
anterior transportando 11,68 mil toneladas e
impulsado tanto por el flujo de carga
internacional que creció 7,32% y la carga
nacional en 2,98%. Ambos destinos de la
carga representan cerca del 50% de la carga
total.
4.1.1.
Trafico Nacional origen/destino
regular de pasajeros y carga
Con la entrada del Estado a competir en el
mercado de la aeronavegación hubo un
cambio considerable en el mercado de
destinos nacionales. Desde su creación, la
empresa Boliviana de Aviación (BoA) logró un
rápido crecimiento de sus operaciones. En el
año 2011 ya concentraba el 48,33%, mercado
liderado en ese entonces por la empresa
AEROSUR que participaba del 42,16% del total
de los vuelos nacionales. Luego que AEROSUR
5
Este Convenio permitirá que los clientes de Bolivia,
puedan conectar con Madrid como punto de entrada
dejó de operar en la gestión 2012, BoA pasó a
ser la primera empresa en ofrecer el servicio
aéreo de pasajeros.
Este liderazgo se ha mantenido en los
siguientes años a pesar que las empresas
privadas también han expandido
considerablemente sus operaciones. En el
2015, la empresa BoA reportó una
participación del 76,36%, con 2,18 millones
de pasajeros atendidos, seguido de
AMASZONAS con 14,74%, ECOJET con 8,68%
y AEROCON 0,22%.
La Empresa AMASZONAS ocupa el segundo
lugar en la preferencia de los viajeros por vía
aérea. Entre los principales destinos destacan
las ciudades de La Paz, Cochabamba, Santa
Cruz, Sucre, Tarija, Uyuni, Yacuiba,
Rurrenabaque.
Es importante mencionar el ingreso al
mercado de la nueva línea aérea ECOJET S.A.
la cual comenzó a operar con vuelos regulares
a nivel nacional en noviembre del 2013
enlazando inicialmente la ciudad de
Cochabamba con las ciudades de Sucre,
Trinidad y Riberalta y desde estos puntos
hacia Santa Cruz de la Sierra y La Paz.
Posteriormente, comenzó la segunda etapa
de sus operaciones conectando los puntos
extremos del país entre las ciudades de Cobija
y Tarija con el eje troncal, enlazando las
ciudades intermedias y logrando así la
integración nacional mediante el servicio de
transporte de pasajeros y carga. Durante
2015, esta empresa llegó a transportar
247.978 personas en sus diferentes rutas a
nivel nacional.
La empresa AEROCON transportó 6,181
pasajeros en 2015 pero perdió su licencia de
funcionamiento después de un cierre
temporal en el mes de marzo, al no haber
hacia Europa y hacia los cerca de 100 destinos que Iberia
ofrece en Europa, África y Oriente Medio
Transporte
12
Tomo 4
retomado vuelos en los plazos establecidos
por la ATT.
Cuadro 4. Pasajeros y carga transportados en empresas aéreas a nivel nacional, 2012-2015(p)
(En millones de pasajeros y miles de toneladas métricas)
EMPRESA
PASAJEROS
CARGA
2012
2013
2014
2015
2012
2013
2014
2015
AEROSUR
0,06
0,25
AEROCON
0,13
0,13
0,09
0,01
0,69
0,71
0,60
0,03
ECO JET
0,02
0,23
0,25
BOLIVIANA DE AVIACIÓN
1,14
1,41
1,63
2,18
4,47
3,93
4,85
5,60
AMASZONAS
0,07
0,21
0,48
0,42
0,08
0,18
0,26
025
Total
1,39
1,77
2,42
2,86
5,50
4,82
5,71
5,88
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
En total en el año 2015, se transportaron 2,86
millones de pasajeros a nivel nacional lo que
representa una tasa de crecimiento de
17,86% respecto a similar periodo del año
2014.
Gráfico 4. Tráfico aéreo nacional de pasajeros y carga, 2003-2015(p)
(En millones de pasajeros y miles de toneladas métricas)
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Con relación al transporte de carga en el 2015
la cantidad de carga transportada alcanzó a
5,88 miles de toneladas, representando una
tasa de crecimiento de 2,98% respecto 2014.
Este incremento se debe a que la empresa
BoA que tuvo una participación del 95,25% de
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Tráfico de Pasajeros
0,85 0,90 0,86 0,97 1,10 1,16 1,23 1,34 1,49 1,39 1,77 2,42 2,86
Tráfico de Carga
4,30 4,78 5,38 5,72 6,84 7,88 6,11 6,38 7,00 5,50 4,82 5,71 5,88
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
Miles de TM
Millones de Pasajeros
Tráfico de Pasajeros Tráfico de Carga
Transporte
13
Tomo 4
la carga total registrada y que subió su tráfico
aéreo en 15,41% respecto al año 2014. Le
sigue AMASZONAS con una participación de
4,22%.
El país cuenta con 37 aeropuertos, de los
cuales tres concentran alrededor del 78% del
total de tráfico aéreo nacional de pasajeros
entre destinos (2,86 millones de personas),
éstos son los aeropuertos de: El Alto en La
Paz, Viru Viru en Santa Cruz de la Sierra y
Jorge Wilsterman en Cochabamba, los cuales
son administrados por la compañía de
Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A.
(SABSA)
6
. El resto de los aeropuertos, están
bajo administración estatal de la
Administración de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA).
En 2015 se lograron construir importantes
proyectos de infraestructura aeroportuaria,
entre ellos los aeropuertos de: Alcantarí
(Chuquisaca); Aeropuerto Tito Yupanqui
(Copacabana – La Paz); Chimoré
(Cochabamba) y Monteagudo (Chuquisaca)
que serán destinados a impulsar la actividad
turística. Asimismo, durante la gestión 2016
se continuará con la construcción del
aeropuerto turístico en Copacabana (La Paz),
beneficiando de esta manera a los usuarios de
este servicio.
Cuadro 5. Matriz del tráfico aéreo nacional de pasajeros, 2015(p)
(En número de pasajeros)
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
6
Mediante Decreto Supremo N° 1494 de 18 de febrero
de 2013, el Estado boliviano nacionaliza el paquete
accionario que posee la compañía TBI Overseas Bolivia,
perteneciente a la sociedad Airport Concessions &
Development Limited - ACDL encabezado por Abertis S.
A. y las acciones en propiedad de terceros provenientes
de esta sociedad a favor de la empresa SABSA.
BYC
CBB
CIJ
GYA
LPB
ORU
POI
RBQ
RIB
SRE
SRZ
TDD
TJA
UYU
VVI
Total
BYC
38
281
-
26
254
-
2.646
3.357
6.602
CBB
42
15.761
442
284.107
7
123
1.906
47.967
34
28.085
43.327
172
286.922
708.895
CIJ
13.353
29.112
86
759
4.477
691
12.284
60.762
GYA
269
71
1.424
2.405
13
1.337
7.000
1
1.638
14.158
LPB
317
257.731
23.197
1.422
317
135
31.084
2.171
60.463
276
23.186
46.822
25.576
299.288
771.985
ORU
8
394
734
-
2.139
3.275
POI
66
-
-
66
RBQ
98
33.629
1
41
945
1
37
500
35.252
RIB
-
2.397
89
4.161
-
2
1.159
12.577
-
1
1.489
21.875
SRE
19
38.829
125
14
60.044
63
31
20.680
159
1.334
15
60.915
182.228
SRZ
214
210
1.483
124
854
-
622
18.194
12.425
7.349
41.475
TDD
-
29.308
7.105
9.133
23.410
-
-
803
10.444
376
11.070
321
3.883
95.853
TJA
2.005
44.903
631
54.846
1
-
1.405
9.425
345
4
48.838
162.403
UYU
104
28.211
98
1
14
2
766
29.196
VVI
2.793
273.139
11.262
1.324
307.780
2.048
452
1.158
70.287
3.091
47.189
753
721.276
Total
5.390
660.177
58.362
13.907
827.589
3.226
135
32.626
18.739
198.872
45.728
92.290
149.682
26.559
722.019
2.855.301
Transporte
14
Tomo 4
4.1.2.
Tráfico internacional
origen/destino regular
de pasajeros y carga
Los destinos internacionales principales son:
Buenos Aires y Salta (Argentina); Campo
Grande y Sao Paulo (Brasil); Arica, Iquique y
Santiago (Chile); Cuzco, Lima, Arequipa
(Perú); Asunción (Paraguay); Miami (Estados
Unidos), Barcelona y Madrid (España);
Panamá (Panamá); Montevideo (Uruguay) y
Bogotá (Colombia) además de atender
interconexiones con otros países a otros
destinos internacionales.
Además de los operadores nacionales y en
virtud a los convenios y acuerdos de
transporte aéreo internacional, los servicios
regulares de transporte aéreo de pasajeros,
carga y correo en rutas internacionales son
atendidos por aerolíneas extranjeras y
nacionales, entre ellas: Aerogal, American
Airlines, Aerolíneas Argentinas, Austral,
Avianca, Copa Airlines, VRG Linhas Aereas,
Sky Airlines, LAN Airlines, LAN Perú, BoA,
Peruvian, TAM - Mercosur, TACA Perú, AIR
Europa y AMASZONAS.
En el año 2015 el transporte aéreo de
pasajeros internacional alcanzó a 1,42
millones de pasajeros representando una tasa
de crecimiento de 7,32% respecto a similar
periodo del año 2014. La empresa Boliviana
de Aviación mantiene el liderazgo en vuelos
internacionales cuya participación se
incrementó de 20,85% a 22,15% en el mismo
periodo analizado. Le siguen muy debajo LAN
Perú (9,21%), COPA AIRLINES (9,15%),
AEROGAL (8,62%) y América Airlines (8,03%),
entre las más importantes. De estas empresas
solo COPA AIRLINES y AEROGAL
incrementaron su participación del mercado
respecto a 2014.
Cuadro 6. Transporte de pasajeros y carga por empresas aéreas a nivel internacional, 2012-2015(p)
(En millones de pasajeros y miles de toneladas métricas)
EMPRESA
PASAJEROS
CARGA
2012
2013
2014
2015
2012
2013
2014
2015
AEROGAL
-
-
0,02
0,12
-
-
0,08
0,92
AEROSUR
0,05
-
-
-
0,28
-
-
-
AMERICAN AIRLINES
0,12
0,13
0,11
0,11
0,39
0,35
0,39
0,27
AEROLINEAS
ARGENTINAS
0,08
0,08
0,08
0,06
0,20
0,20
0,31
0,23
AUSTRAL
-
-
0,005
0,04
-
-
-
0,02
AVIANCA
0,05
0,06
0,06
0,07
0,17
0,29
0,38
0,32
COPA AIRLINES
0,09
0,11
0,12
0,13
0,50
0,37
0,40
0,34
VRG LINHAS AEREAS
0,09
0,08
0,10
0,10
0,39
0,40
0,35
0,33
SKY AIRLINES
0,04
0,05
0,05
0,03
0,10
0,29
0,32
0,22
LAN AIRLINES
0,08
0,09
0,09
0,09
0,50
0,37
0,35
0,35
LAN PERU
0,10
0,14
0,15
0,13
0,33
0,41
0,76
0,51
BOLIVIANA DE
AVIACION
0,17
0,26
0,28
0,31
0,69
0,99
0,68
1,87
PERUVIAN
-
-
0,001
0,03
-
-
-
0,04
TAM MERCOSUR
0,06
0,04
0,04
0,03
0,23
0,12
0,11
0,14
TACA PERU
0,14
0,13
0,11
0,02
0,70
0,63
1,24
0,24
AIR EUROPA
0,003
0,05
0,08
0,10
-
0,01
0,03
-
AMASZONAS
0,001
0,01
0,03
0,04
-
-
-
-
TOTAL
1,07
1,22
1,32
1,42
4,48
4,43
5,41
5,80
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Transporte
15
Tomo 4
En el transporte internacional de carga, el año
2015 la cantidad transportada alcanzó a 5,80
miles de toneladas, cifra que representa una
tasa de crecimiento de 7,32% respecto a
similar periodo del año 2014. El
comportamiento positivo se debe,
principalmente, a que las empresas AEROGAL,
BoA y TAM MERCOSUR presentaron
incrementos en la prestación de servicio de
carga. El resto de operadores redujeron su
servicio de transporte. Con estas variaciones
en 2015, BoA incrementó considerablemente
su participación en el servicio de carga
internacional de 12,67% en 2014 a 32,28% en
2015 seguido de AEROGAL que incrementó su
participación de 1,44% a 15,88% para similar
periodo.
Gráfico 5. Tráfico aéreo internacional de pasajeros y de carga, 2003 – 2015(p)
(En millones de pasajeros y miles de toneladas métricas)
Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
4.2. Transporte acuático
El transporte acuático está conformado por el
transporte fluvial y lacustre. El modo de
transporte fluvial en el país se desarrolla en
dos sistemas: el Amazónico y La Plata, y el
transporte lacustre representado
principalmente por el sistema del Lago
Titicaca.
El transporte fluvial es bimodal, carretero-
fluvial en el caso amazónico y ferroviario-
fluvial en el caso de la cuenca de la Plata.
4.2.1.
Transporte Fluvial
Cuenca Amazónica
La región amazónica está constituida por ríos
y arroyos que comprenden a los
departamentos de Cochabamba, Santa Cruz,
Pando, Beni y La Paz que fluyen en su mayoría
hacia los ejes principales con 2.900 Km. de
ríos navegables y a los ejes o vías secundarias
con 2.000 Km.
Entre los ríos de los ejes principales figuran en
orden de importancia el Ichilo-Mamoré (Beni)
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Tráfico de Pasajeros
0,73 0,79 0,86 0,81 0,83 0,80 0,88 0,99 1,17 1,07 1,22 1,32 1,42
Tráfico de Carga
11,44 9,53 10,33 6,15 4,97 4,79 5,18 5,80 6,71 4,48 4,43 5,41 5,80
0
2
4
6
8
10
12
14
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
Millones de TM
Millones de Pasajeros
Tráfico de Pasajeros Tráfico de Carga
Transporte
16
Tomo 4
y el río Madre de Dios. Como vías secundarias
se tiene el río Itenez, Tahuamanu, Orthon,
Yacuma y el eje de los ríos San Luis, San Pablo
e Itonamas.
El rio Ichilo-Mamoré que tiene una
navegación de 1.430 Km entre los puertos
terminales de Puerto Villarroel y Sucre,
seguido por el río Beni con 720 Km desde
Puerto Salinas a Riberalta, continuando hasta
Cachuela Esperanza con 131 Km el río Madre
de Dios vincula Puerto Heath con Riberalta
con 483 Km y Puerto Maldonado en la
República del Perú a 100 Km, aguas arriba de
Puerto Heath.
Eje Ichilo-Mamoré:
El eje Ichilo-Mamoré, es el que presenta el
mayor movimiento de carga en el ámbito
nacional. Sus afluencias fluviales hacen de
este eje el de mayor tránsito, uniendo puertos
importantes como Puerto Villarroel
(Cochabamba), Puerto Almacén (Trinidad) y
Puerto Sucre (Guayaramerín).
Eje Beni-Madre de Dios-Orthon:
Sistema de tres grandes hidrovías: los ríos
Beni, Madre de Dios y Orthon.
El Río Beni va desde Puerto Linares en el
departamento de La Paz hasta Puerto
Cachuela Esperanza en el departamento del
Beni con una longitud de 1.028 Km.
El Río Madre de Dios va desde Puerto
Maldonado en el Perú hasta Puerto Heath en
Bolivia y desde Puerto Heath hasta Riberalta
con una longitud aproximada de 600 Km.
El Río Orthon va desde Puerto Rico hasta la
confluencia Río Orthon-Río Beni, con una
longitud de 315 Km.
Mapa 1. Bolivia: Hidrovías
Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas (UDAPE).
Transporte
17
Tomo 4
Cuenca de La Plata
En la cuenca de La Plata se encuentra la
Hidrovía Paraguay-Paraná como sistema
principal.
Hidrovía Paraguay-Paraná
Es la vía más importante para el acceso de
Bolivia al océano Atlántico. El sistema
hidrográfico Paraguay-Paraná tiene una
extensión de 3.442 Km. desde sus cabeceras
en el puerto de San Luis de Cáceres (interior
del Estado de Mato Grosso del Norte de
Brasil) hasta el delta de los ríos Paraná a la
altura del puerto uruguayo de Nueva Palmira
(desembocadura del río Uruguay en el río de
la Plata), permitiendo el acceso de Bolivia al
mercado brasilero, partiendo de Puerto
Suárez en Bolivia y llegando a Cáceres en
Brasil.
Cuadro 7. Distancias fluviales en la Hidrovía Paraguay-Paraná
(En kilómetros)
Río
Puerto
Distancia
Km
Desde
Hasta
Paraguay
Gravetal (Bol.)
Cáceres (Bra.)
693
Puerto Suárez (Bol.)
Puerto Busch (Bol.)
239
Puerto Busch (Bol.)
Asunción (Par.)
894
Formosa (Arg.)
1.077
Paraná
Puerto Busch (Bol.)
Rosario (Arg.)
2.194
Buenos Aires (Arg.)
2.614
Fuente: Dirección Nacional de Marina Mercante.
Canal Tamengo
Como Hidrovía navegable secundaria se
encuentra el Canal Tamengo. Se constituye en
el acceso boliviano desde Laguna Cáceres al
Río Paraguay con la presencia de dos puertos:
Central Aguirre y Gravetal. El comercio de
granos, especialmente soya es uno de los
productos más significativos para el puerto
Aguirre. En este puerto se manejan tres tipos
de carga diferentes: el granolero, el de
líquidos y la exportación de azúcar.
Por la Hidrovía Paraguay – Paraná se exporta
algunos productos como la soya. Si se
desarrolla Puerto Busch, además de contar
con un acceso soberano al Río Paraguay y por
las condiciones de profundidad de la Hidrovía,
permitiría la operación de embarcaciones de
mayor calado.
En cuanto al tráfico portuario de carga se
puede apreciar que a partir del año 2009 los
niveles transportados de carga se han
incrementado hasta el año 2014, alcanzando
en este último periodo 1,13 miles de
toneladas lo que representa una tasa de
crecimiento del 53,4% respecto al año 2013.
Transporte
18
Tomo 4
Gráfico 6. Tráfico del sistema portuario de carga, 2004-2014
(En miles de toneladas métricas y porcentaje)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y la Dirección General de Capitanías de Puerto.
Cuando se analiza el tráfico portuario de carga
a través de los puertos, se evidencia que el
puerto Quijarro presenta en promedio de los
últimos 9 años cerca del 81,41% de
participación del total de carga
comercializada, alcanzando en el año 2014 el
84,78% de participación, lo que representa un
nivel de 0,96 miles de toneladas.
Cuadro 8. Tráfico de carga por puertos, 2005-2014
(En miles de toneladas métricas)
PUERTOS
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
T O T A L
1,34
1,03
1,13
1,04
1,28
1,29
1,31
0,74
0,74
1,13
Villarroel
0,05
0,04
0,04
0,02
0,05
0,05
0,05
0,03
0,01
0,02
Quijarro
1,17
0,73
0,94
0,90
1,09
1,09
1,10
0,57
0,57
0,96
Sócrates
Vargas
0,06
0,17
0,07
0,08
0,07
0,08
0,08
0,06
0,07
0,08
Vaca Díez
0,06
0,09
0,07
0,05
0,07
0,08
0,08
0,07
0,09
0,07
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE) y la Dirección General de Capitanías de Puerto.
4.2.2.
Transporte Lacustre
Cuenca del Lago Titicaca
El transporte lacustre se realiza
fundamentalmente en el Lago Titicaca que
tiene en Guaqui su único puerto. Los
productos comercializados en este puerto son
azúcar, aceite de soya, trigo y torta de soya.
Debido a que el lago Titicaca, por su
ubicación, historia (lago sagrado de Los Incas)
y la característica que tiene al ser el lago
navegable más alto del mundo, es un lugar
turístico, posee una flota mercante
conformada en su mayoría por
embarcaciones de recreo, deportivas y de
transporte de pasajeros y vehículos.
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Tráfico Portuario de Carga
1,03 1,34 1,03 1,13 1,04 1,28 1,29 1,31 0,74 0,74 1,13
Variación Porcentual
-16,3% 30,5% -23,1% 9,0% -7,3% 23,0% 0,9% 1,2% -43,6% 0,2% 53,4%
1,13
53,4%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
Variación Porcentual
Miles de Toneladas
Transporte
19
Tomo 4
Cuadro 9. Distancias lacustres en la cuenca endorreica - Lago Titicaca
(En kilómetros)
Puerto
Distancia
Desde
Hasta
(Km)
Huatajata
Tiquina
30
Tiquina
Copacabana
42
Copacabana
Puno (Perú)
167
Fuente: Autoridad de Transporte y Telecomunicaciones (ATT).
4.3. Transporte terrestre
El sistema de transporte es el conjunto de
medios que permite el desplazamiento de
personas y mercancías entre lugares
geográficos, constituye un factor clave para el
desarrollo de un país, al hacerlo accesible y
atractivo para las actividades económicas. El
sistema de transporte terrestre está
conformado por el transporte férreo y
carretero.
4.3.1.
Transporte Férreo
El sistema ferroviario está dividido en dos
redes: Red Andina y Red Oriental que abarcan
una longitud de 3.697 Km. El flujo de
pasajeros en el transporte férreo a partir del
año 2008 presenta una tendencia a la baja,
disminuyendo de 0,85 millones de pasajeros
en al año 2007 a 0,29 millones de pasajeros en
el año 2013. Los siguientes dos años se
observa una leve tendencia creciente. En el
año 2015 se registró un flujo de pasajeros
prácticamente constante de 0,29,
ligeramente mayor en 1,07% respecto a 2014.
Gráfico 7. Flujo de pasajeros y carga nacional en el transporte férreo, 2001-2015(p)
(En millones de pasajeros y millones de toneladas)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
(p) Preliminar
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015(p)
Pasajeros
0,71 0,73 0,73 0,74 0,83 0,78 0,85 0,81 0,72 0,60 0,50 0,36 0,29 0,29 0,29
Carga
1,32 1,52 1,59 1,83 1,83 1,86 1,94 2,19 2,45 2,25 2,23 2,34 2,43 2,51 2,54
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
Millones de Toneladas
Millones de Pasajeros
Transporte
20
Tomo 4
Con relación al transporte de carga a partir del
año 2001 hasta el 2009, el flujo de carga
aumentó de manera general en todo el
período, a excepción del año 2010 donde se
experimentó una caída de -7,96%. En el año
2015 se alcanzó un total de 2,54 millones de
TM representando una tasa de crecimiento de
1,20% respecto al año 2014, dicho
comportamiento se encuentra explicado por
el mayor dinamismo del tráfico internacional
de carga transportando mayor cantidad de
productos de exportación hacia los países
vecinos.
Redes de interconexión férrea
En la Red Oriental que transporta la mayor
parte de la carga (58,53%), realiza sus
actividades la Empresa Ferroviaria Oriental
Sociedad Anónima (FO S.A.) y en la Red
Andina donde transita la mayor parte de los
pasajeros (71,84%) opera la Empresa
Ferroviaria Andina Sociedad Anónima (FCA
S.A.).
Mapa 2. Bolivia: Vías Férreas
Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas (UDAPE).
Red Oriental
La Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima (FO
S.A.), conocida antes como Empresa
Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima
(FCOSA) conecta la ciudad de Santa Cruz con
Argentina (Yacuiba-Pocitos) y Brasil (Puerto
Suárez-Quijarro-Corumbá). La red ferroviaria
oriental cuenta con 1.243 Km. de vía, de los
cuáles 643 Km. corresponden al sector este,
539 Km. al sector sur y 62 Km. al ramal norte.
En cuanto al flujo de pasajeros, de acuerdo a
la Resolución Administrativa Regulatoria
0339/2011, se reduce la frecuencia de salida
para el transporte de pasajeros, de 6 salidas
semanales a 3 en el Tren Regional,
explicándose la tendencia a la baja en los
últimos años, y en función a la adecuación a la
demanda de mercado. Por otro lado, en la
gestión 2010 esta empresa inauguró el
“Ferrobús Chiquitano”, con una inversión de
$us250.000 y con una capacidad de 42
Red Oriental
Red Andina
Transporte
21
Tomo 4
personas. En noviembre de 2010 se hace
efectiva la compra de una segunda
locomotora para el ramal sur, invirtiendo
$us1,2 millones, proyectando mayor
actividad para los siguientes años.
Sin embargo, pese a inversiones realizadas en
la empresa, a partir del año 2009 los niveles
del tráfico de pasajeros han disminuido,
alcanzando el año 2015 a 82,9 mil pasajeros
transportados mayor en 1,20% al valor
registrado en 2014.
Gráfico 8. Trasporte de pasajeros y carga de la red ferroviaria oriental, 2001 – 2015(p)
(En millones de pasajeros y millones de toneladas)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
(p) Preliminar.
En relación al transporte de carga la FO S.A.
en el periodo del año 2004 al 2011 en
promedio se ha transportado 1,28 millones de
toneladas, para posteriormente a partir del
año 2012 incrementar sus niveles de carga
transportada, llegando el año 2015 a una
carga transportada de 1,49 millones de
toneladas, 3,34% más respecto al año 2014,
siendo este valor el mayor presentado desde
la gestión 2004.
Red Andina
La Empresa Ferroviaria Andina Sociedad
Anónima (FCA S.A.) conecta la ciudad de La
Paz con Chile (Charaña-Arica), La Paz con Perú
(Guaqui), y Potosí con Chile (Avaroa-
Antofagasta) y La Paz con Argentina (Villazón-
La Quiaca). La Red Andina cuenta con 2.274
Km y sus corredores son: Avaroa, Charaña y
Villazón.
En el año 2011, se habilitó el tramo Viacha –
Charaña y se optimiza el tramo “Viva Bolivia”,
ubicado en la vía férrea entre el Río Mulatos -
Uyuni.
A partir del año 2005 el transporte de
pasajeros en la Red Ferroviaria Andina estuvo
marcado por niveles de crecimiento positivos
hasta alcanzar el año 2007 un nivel de 265,69
mil personas, a partir de ese año el transporte
de pasajeros tuvo un comportamiento cíclico
hasta el 2011, año en que las tasas de
crecimiento tendieron a ser negativas. Para el
año 2015, el nivel de transporte de pasajeros
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015(p)
Pasajeros
0,46 0,49 0,52 0,53 0,62 0,54 0,59 0,55 0,44 0,34 0,22 0,14 0,08 0,08 0,08
Carga
0,95 1,12 1,13 1,33 1,31 1,33 1,33 1,29 1,37 1,20 1,09 1,26 1,41 1,44 1,49
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
Millones de Toneladas
Millones de Pasajeros
Transporte
22
Tomo 4
alcanzó a 211,50 mil personas transportadas
por la Red Andina, el cual representó una tasa
de crecimiento de 1,02% respecto al año
2014.
Gráfico 9. Trasporte de pasajeros y carga de la red ferroviaria andina, 2001-2015(p)
(En millones de pasajeros y miles de toneladas)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
A partir del año 2001 los niveles
transportados de carga tienen un continuo
crecimiento hasta 2009. A partir del año 2011
las tasas de crecimiento presentan
variaciones negativas en los siguientes años.
En 2015, el flujo de carga disminuyó -1,89%
respecto al año anterior llegando a 1,05
millones de toneladas transportadas por la
Red Andina.
En relación al transporte de carga, los niveles
transportados por la Red Ferroviaria Andina
en general siempre estuvieron por debajo de
los niveles transportados por la Red Oriental.
Empero, las diferencias se fueron reduciendo
desde 2009 porque la Red Andina se
incrementó el tráfico interno y externo de
productos agrícolas como de minerales.
4.3.2.
Transporte Carretero
Parque Automotor
En el periodo comprendido entre el año 2003
al 2008 la tasa de crecimiento promedio del
parque automotor fue de 12,46%,
presentando en el año 2008 la tasa de
crecimiento más alta que alcanzó a 20,47%.
En el año 2015 el parque automotor alcanzó a
1,57 millones de vehículos el cual presenta
una tasa de crecimiento de 8,11% respecto al
año anterior.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
2015(
p)
Pasajeros
0,24 0,24 0,21 0,20 0,21 0,24 0,27 0,26 0,28 0,26 0,28 0,22 0,21 0,21 0,21
Carga
0,37 0,40 0,47 0,49 0,51 0,53 0,62 0,90 1,07 1,05 1,14 1,08 1,02 1,07 1,05
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
Millones de Toneladas
Millones de Pasajeros
Transporte
23
Tomo 4
Gráfico 10. Parque automotor nacional, 2002-2015(p)
(En millones de vehículos y variación porcentual)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
En 2015, según la clasificación que utiliza el
INE, el parque automotor mantuvo la
siguiente composición: particular (92,02%),
público (6,11%) y oficial (1,87%). En los
últimos años, el parque automotor se ha
incrementado considerablemente,
destacándose el incremento en los vehículos
de transporte particular, que en 2015 habrían
triplicado su valor de 2005.
Cuadro 10. Parque automotor por tipo de servicio y vehículos, 2002-2015(p)
(En número de vehículos)
Año
Total Parque
Automotor
Particular
Público
Oficial
(1)
2002
418.849
327.181
87.153
4.515
2003
443.888
352.828
86.222
4.838
2004
493.893
400.178
88.083
5.632
2005
536.578
438.585
91.284
6.709
2006
601.790
506.339
88.130
7.321
2007
699.642
601.866
88.747
9.029
2008
842.857
744.451
86.587
11.819
2009
905.870
807.268
85.462
13.140
2010
961.221
860.375
86.822
14.024
2011
1.082.979
972.271
95.081
15.627
2012
1.206.751
1.096.684
90.237
19.830
0,42
0,44
0,49
0,54
0,60
0,70
0,84
0,91
0,96
1,08
1,21
1,33
1,46
1,57
5,98%
11,27%
8,64%
12,15%
16,26%
20,47%
7,48%
6,11%
12,67%
11,43%
9,95%
9,77%
8,11%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015(p)
Variaciòon Porcentual
Millones de Vehículos
Parque Automotor Variación Porcentual
Transporte
24
Tomo 4
Año
Total Parque
Automotor
Particular
Público
Oficial
(1)
2013
1.326.833
1.213.762
89.682
23.389
2014
1.456.428
1.335.447
93.421
27.560
2015(p)
1.574.552
1.448.980
96.136
29.436
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
(1) El Servicio Oficial Incluye Vehículos Diplomáticos.
Sistema Nacional de Carreteras
El Sistema Nacional de Carreteras en Bolivia
comprende la Red fundamental, la
Complementaria y la Vecinal que según el tipo
de superficie de rodadura pueden ser de
pavimento, grava y de tierra. El Sistema
Nacional de Carreteras al 2015 tiene una
longitud de más de 88.000 Kilómetros, cuya
extensión y administración es de la siguiente
manera:
Red Vial Fundamental con cerca de
16.000 Km. y es administrada por el
nivel central del Estado, a través de la
Administradora Boliviana de
Carreteras;
Red Vial Departamental con más de
30.000 Km., cuya administración está
a cargo de los gobiernos autónomos
departamentales;
Red Vial Municipal con más de 41.000
Km. y administrada por los gobiernos
autónomos municipales.
En el año 2015, la Red Municipal
representaba el 47,36% respecto del total, le
sigue la Red Departamental con el 34,48% y la
Red Vial Fundamental con el 18,16%.
Si bien la Red Vial Fundamental tiene menor
extensión de carreteras construidas, es el que
cuenta con el mayor porcentaje de carreteras
pavimentadas. El 77,09% del total de
carreteras pavimentadas corresponden a la
Red Vial Fundamental, 22,34% a la Red
Departamental y apenas 0,57% a la Red
Municipal. Estas diferencias tienen a
disminuir en el tiempo, resultado del continuo
crecimiento de las carreteras pavimentadas
en la Red Departamental a una tasa promedio
de 4,78%, durante el último quinquenio.
Transporte
25
Tomo 4
Gráfico 11. Participación de la longitud de caminos de la red y superficie de rodadura, 2014-2015(p)
(En porcentaje)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
Nota. En la Red Municipal, los datos no están disponibles para todos los departamentos, durante 2008-2012.
(p) Preliminar.
El estado en que se encuentran los caminos
de la Red Vial Fundamental demuestra que las
carreteras están mejorando, aumentando los
caminos pavimentados y reduciendo así los
caminos con superficie de rodadura con grava
y tierra.
El camino de Tierra tiene mayor
predominancia en la Red Departamental
(54,26%) y Municipal (68,77%) mientras que
las carreteras de tierra tienen escasa
participación en la Red Fundamental (3,79%).
Esta información refleja costos de transporte
más elevados y tiempos de traslado más
largos en las carreteras Departamentales y
Municipales.
Asimismo, se puede apreciar que la
participación de carreteras de tierra se redujo
de 59,01% en 2005 a 51,97% en 2015. En
contraposición, la participación de carretera
pavimentada se incrementó de 6,91% a
12,90% entre 2005 y 2015, respectivamente.
52,04%
44,17%
3,79%
7,35%
35,34%
57,31%
0,16%
31,07%
68,77%
54,77%
41,44%
3,79%
8,36%
37,39%
54,26%
0,16%
31,07%
68,77%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Pavimento
Ripio
Tierra
Pavimento
Ripio
Tierra
Pavimento
Ripio
Tierra
Red Vial Fundamental Red Departamental Red Municipal
2014 2015(p)
Transporte
26
Tomo 4
Cuadro 11. Longitud de caminos por año según red y superficie de rodadura, 2004-2015(p)
(En kilómetros)
RED Y SUPERFICIE DE
RODADURA
2004
2005
2006
2007
2008 (1)
2009
2010 (1)
2011 (1)
2012
2013
2014 (p)
2015 (p)
Pavimento
4.599
4.637
4.831
5.088
6.379
7.961
8.510
9.521
10.058
9.900
10.593
11.356
Ripio
19.406
22.857
23.913
29.910
30.145
28.700
31.850
31.367
31.638
30.200
30.641
30.922
Tierra
38.636
39.582
40.990
39.742
44.366
43.737
40.764
41.399
44.086
47.476
46.512
45.744
RED FUNDAMENTAL
14.366
15.665
16.029
15.964
15.921
16.054
15.983
15.983
15.978
15.986
15.982
15.982
Pavimento
4.276
4.394
4.514
4.741
5.910
7.443
7.859
8.009
8.232
7.818
8.317
8.753
Ripio
5.603
5.843
6.455
7.837
5.570
4.755
7.382
7.232
7.004
7.243
7.059
6.623
Tierra
4.487
5.428
5.060
3.386
4.441
3.856
742
742
742
926
606
606
RED DEPARTAMENTAL
14.606
16.433
17.851
19.284
24.532
24.524
24.157
25.299
28.799
29.900
30.074
30.350
Pavimento
259
186
256
283
400
444
578
1.439
1.753
2.017
2.211
2.537
Ripio
7.052
9.093
8.186
8.817
11.076
10.710
11.253
10.967
11.466
10.005
10.629
11.347
Tierra
7.295
7.154
9.409
10.184
13.056
13.370
12.327
12.893
15.580
17.878
17.234
16.466
RED MUNICIPAL (2)
33.669
34.978
35.854
39.492
40.437
39.819
40.984
41.006
41.006
41.690
41.690
41.690
Pavimento
64
57
61
64
69
74
74
74
74
65
65
65
Ripio
6.751
7.921
9.272
13.256
13.499
13.236
13.215
13.168
13.168
12.953
12.953
12.953
Tierra
26.854
27.000
26.521
26.172
26.869
26.510
27.695
27.764
27.764
28.672
28.672
28.672
TOTAL
62.641
67.076
69.734
74.740
80.890
80.398
81.124
82.288
85.782
87.576
87.745
88.022
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
Comparando la información de caminos entre
los nueve departamentos del país, se tiene
que el departamento con mayor longitud de
caminos en el año 2015 ha sido Santa Cruz con
15.506 Km (17,62% del total), asimismo este
departamento presenta la mayor longitud de
caminos pavimentados con 2.606 Km.
Por otro lado, Tarija es el departamento con
mayor longitud de caminos con superficie de
ripio 10.139 Km y Potosí cuenta con una
densidad de caminos de tierra de 11.297 Km,
siendo estos valores los más altos a nivel
nacional.
Cuadro 12. Longitud de caminos por tipo de rodadura y departamento, 2015 (p)
(En kilómetros y porcentaje)
Departamento
Total
Pavimento
Ripio
Tierra
Total
88.022
100,00%
11.356
100,00%
30.922
100,00%
45.744
100,00%
Chuquisaca
8.124
9,23%
975
8,58%
1.278
4,13%
5.871
12,83%
La Paz
12.783
14,52%
1.299
11,44%
4.568
14,77%
6.916
15,12%
Cochabamba
9.186
10,44%
1.749
15,40%
3.966
12,83%
3.471
7,59%
Oruro
7.241
8,23%
1.466
12,91%
2.008
6,49%
3.767
8,23%
Potosí
14.216
16,15%
1.381
12,16%
1.538
4,97%
11.297
24,70%
Tarija
13.395
15,22%
1.223
10,77%
10.139
32,79%
2.034
4,45%
Santa Cruz
15.506
17,62%
2.606
22,95%
3.660
11,84%
9.239
20,20%
Transporte
27
Tomo 4
Departamento
Total
Pavimento
Ripio
Tierra
Beni
5.060
5,75%
556
4,90%
2.008
6,49%
2.496
5,46%
Pando
2.512
2,85%
100
0,88%
1.757
5,68%
655
1,43%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
Transporte de Pasajeros y Carga
Un indicador que muestra el comportamiento
del sector es el número de pasajeros
transportados por carretera, que entre los
años 2002 y 2015 presentó una tasa de
crecimiento promedio anual de 27,1%.
En el año 2015, la cantidad de personas
transportadas por carretera alcanzó a 108,43
millones de pasajeros, lo que representa un
incremento respecto al 2014 de 4,37%, de los
cuales el 78,90% (85,55 millones de
pasajeros) fueron transportados por la ruta
complementaria y el 21,10% (22,88 millones
de pasajeros) fueron transportados por la
ruta troncal. Este crecimiento se debe,
principalmente al incremento en obras de
infraestructura carretera, realizadas en
cumplimiento a las políticas del Nivel Central
del Estado.
Gráfico 12. Transporte carretero de pasajeros, 2000 – 2015 (p)
(En millones de pasajeros)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
(p) Preliminar
Nota: El transporte carretero de pasajeros y carga comprende geográficamente dos rutas: Troncal y Complementaria. La
ruta troncal que comprende los departamentos de: La Paz, Santa Cruz y Cochabamba; la ruta complementaria comprende
los departamentos de: Oruro, Tarija, Potosí, Chuquisaca, Beni y Pando.
En relación al transporte de carga por
carretera, en el año 2015 alcanzó a 10,98
millones de toneladas, con una tasa de
crecimiento de 4,70%, respecto al año 2014.
21,77
21,22
24,00
30,41
36,01
46,34
58,69
64,46
77,28
78,83
88,73
98,04
98,28
98,44
103,89
108,43
0
20
40
60
80
100
120
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015(p)
Total Ruta Troncal Ruta Complementaria
Transporte
28
Tomo 4
El transporte de carga por la red troncal tuvo
un incremento importante en su participación
en los últimos años de 34,16% (3,37 millones
de toneladas) en 2013 a 53,1% (5,83 millones
de toneladas) en 2015, correspondiendo
dicho crecimiento a 29,04%.
El año 2015, el transporte de carga realizado
por la ruta complementaria tuvo una
participación del 46,90% (5,15 millones de
toneladas); respecto a 2014 tuvo un
decrecimiento de 13,72%.
Gráfico 13. Transporte carretero de carga, 2000-2015(p)
(En millones de toneladas)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
(p) Preliminar
Nota: La información del transporte carretero de pasajeros y carga comprende geográficamente dos rutas: Troncal y
Complementaria. La ruta troncal que comprende los departamentos: La Paz, Santa Cruz y Cochabamba. Y la ruta
complementaria comprende a los departamentos de: Oruro, Tarija, Potosí, Chuquisaca, Beni y Pando.
4.3.3.
Transporte por cable
La empresa pública de transporte por cable
"Mi Teleférico" fue creada por Decreto
Supremo Nº 1980, del 23 de abril de 2014. En
el mes de mayo del mismo año, inicio sus
operaciones con la Línea Roja
7
, en el mes de
septiembre comenzó a operar la Línea
Amarilla
8
uniendo la zona de ciudad Satélite
7
La línea roja tiene las estaciones de Jach’a Qhathu (16
de Julio), Ajayuni (Cementerio) y Taipi Uta (Estación
Central).
8
La línea amarílla tiene las estaciones de Qhanata Pata
(Ciudad Satélite), Quta Uma (Buenos Aires), Supu Kachi
(Sopocachi) y Chuqi Apu (Libertador).
(El Alto) con la Zona Sur de la ciudad de La Paz
y en el mes de diciembre se inauguró la Línea
Verde
9
uniendo las Zona Sur desde Obrajes
hasta Irpavi. Las tres Líneas transportaron en
la gestión 2015 a 25,4 millones de usuarios, el
transporte promedio de pasajeros por mes
alcanzó a 2,12 millones de usuarios. El Plan
Maestro de transporte por cable, incluye la
ejecución de 7 nuevas líneas al 2020.
9
La línea verde tiene las estaciones de Chuqi Apu
(Libertador), Pata Obrajes (Alto Obrajes), Aynacha
Obrajes (Obrajes) hasta Irpawi (Irpavi).
3,88
4,02
4,77
4,21
4,37
4,77
5,50
5,91
6,18
7,08
7,66
7,93
8,97
9,85
10,49
10,98
0
2
4
6
8
10
12
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015 (p)
Total Ruta Troncal Ruta Complementaria
Transporte
29
Tomo 4
Cuadro 13. Transporte de pasajeros por cable, 2015(p)
(En millones de pasajeros transportados)
Fuente: Empresa Estatal de Transporte por Cable “Mi Teleférico”.
5. Mercados Internos y Externos
Los principales mercados a nivel nacional que
interconectan el sistema vial son los
departamentos que conforman el eje central:
La Paz, Cochabamba y Santa Cruz. Asimismo,
estos departamentos cuentan con mayor y
mejor calidad en infraestructura carretera,
aérea y férrea.
Las principales vías de acceso a Bolivia según
frontera son: Desaguadero,
Copacabana/Kasani, Puerto Suárez, Yacuiba,
Villazón y Puerto Suárez. Por su parte, los
principales accesos a los mercados externos
de carga son:
i. Chile a través de la carretera
Patacamaya-Tambo Quemado o por
la Red Ferroviaria Andina (ruta La Paz-
Arica);
ii. Perú por la carretera Río Seco-
Desaguadero;
iii. Brasil a través de la hidrovía y el
Ferrocarril Oriental; y
iv. Argentina por la carretera de Yacuiba
o por la Red Ferroviaria Oriental (ruta
Santa Cruz-Yacuiba-Argentina) u
occidental (ruta Oruro-Villazón).
5.1. Corredores de
Integración
Bolivia tiene identificados cinco corredores de
integración que incluyen los tramos de la Red
Fundamental. A continuación se presenta un
detalle de los mismos que incluye una breve
descripción de los lugares que vincula y la
extensión que abarca:
5.1.1. Corredor Este-
Oeste
El corredor Este-Oeste empieza en el lado
Este de Bolivia en Puerto Suárez y Puerto
Quijarro del departamento de Santa Cruz,
atravesando los departamentos de
Cochabamba, Oruro y La Paz y finalizando en
el extremo Oeste en Tambo Quemado y
Pisiga, articulando de esta manera a las tres
ciudades más importantes del país, donde
alrededor del 70% del movimiento socio-
Mes
Pasajeros Transportados
Total
25,39
Enero
2,88
Febrero
1,91
Marzo
2,15
Abril
2,03
Mayo
2,04
Junio
1,86
Julio
2,33
Agosto
2,04
Septiembre
1,98
Octubre
1,83
Noviembre
1,98
Diciembre
2,37
Transporte
30
Tomo 4
económico de Bolivia se da a través de este
eje.
Este corredor permite a Bolivia conectarse
con puertos brasileros en el Atlántico y con
puertos chilenos en el Pacífico, vincula en el
lado de Brasil en Brasilia y Santos, y en Chile
con los puertos de Arica e Iquique.
Mapa 3 Bolivia: Corredor de Integración (Este-Oeste)
Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas (UDAPE).
El corredor Este – Oeste o Corredor
Bioceánico, tiene una longitud de 2.585
kilómetros, la carretera está conformada por
35 tramos y 2 ramales. El primer ramal al este
del país va de San Matías a Santa Cruz, el
segundo ramal se ubica en el occidente del
país y se encuentra en el departamento de
Oruro. Va desde Caihuasi hasta Pisiga.
Actualmente se encuentran en construcción a
nivel nacional 456,95 Km, cabe señalar que
durante esta gestión se realizó la entrega de
la primera carretera del país que cuenta con
cuatro carriles y conecta los departamentos
de La Paz y Oruro, a través de la ejecución del
proyecto de la Doble Vía La Paz-Oruro,
implicando una inversión total de $us108,77
millones invertidos.
5.1.2. Corredor Norte-Sur
El corredor Norte-Sur se inicia en el
departamento del Beni, en la localidad
fronteriza de Puerto Ustarez, y en dirección
hacia el sur atraviesa los departamentos de
Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija y tiene una
extensión de 1.564 km que incluye el ramal
Bouyuibe - Hito Villazón.
La importancia del ramal Boyuibe-Hito
Villazón de 128 Km de longitud cuya superficie
es de tierra, radica en que conecta el sistema
vial boliviano con el de Paraguay (Asunción) y
la correspondiente interconexión con la
Hidrovía Paraguay-Paraná. Este corredor
posee grandes áreas de producción
agropecuaria y gasífera del oriente boliviano
con mercados externos o puertos de
exportación.
Transporte
31
Tomo 4
Mapa 4. Bolivia: Corredor de Integración (Norte-Sur)
Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas (UDAPE).
5.1.3. Corredor Oeste-
Norte
EL Corredor Amazónico vincula el norte de La
Paz, con los departamentos de Beni y Pando;
Este corredor tiene una longitud de 2.962
kilómetros, conformada por 19 tramos
carreteros y tres ramales: Yucumo - Trinidad,
El Chorro - Porvenir - Cobija - Nareuda -
Extrema y Ramal La Paz - Huarina - Ixiamas –
Porvenir.
El corredor se constituye una de las
alternativas más importantes para la
vinculación internacional Suroeste-Noroeste.
Su construcción ha permitido la vinculación
del territorio boliviano con la red de
carreteras de Brasil
10
. Actualmente se están
llevando a cabo proyectos importantes que
permitirán vincular el Norte del país con el
Brasil e internamente integrarán los
departamentos de La Paz con el Beni y con
Pando.
10
Específicamente con el Estado de Rondonia.
Transporte
32
Tomo 4
Mapa 5. Bolivia: Corredor de Integración (Oeste- Norte)
Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas (UDAPE).
5.1.4. Corredor Oeste-Sur
El corredor Oeste-Sur de más de 1.500
kilómetros de carretera tiene un alto tráfico
vehicular, esta carretera de 21 tramos
carreteros y 1 ramal entre Potosí y Villazón.
Integra a La Paz y Oruro hacia el sur con los
departamentos de Potosí y Tarija.
Su importancia radica en que constituye un
nexo de vinculación entre las capitales de
cuatro departamentos (La Paz, Oruro, Potosí
y Tarija) y la ruta primordial para la
vertebración Norte-Oeste-Sur del país. Se
alimenta del tráfico generado por el comercio
entre los países de Bolivia y Argentina,
desarrollando zonas deprimidas con potencial
minero, hidrocarburífero, agrícola y pecuario.
Transporte
33
Tomo 4
Mapa 6. Bolivia: Corredor de Integración (Oeste-Sur)
Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas (UDAPE).
5.1.5. Corredor Central-
Sur
Enlaza el centro-sur de Bolivia con los países
de Chile y Paraguay. Este Corredor, de una
longitud de más de 1000 kilómetros, es un
otro desafío que busca la integración al
interior, atravesando los departamentos de
Tarija y Potosí.
Transporte
34
Tomo 4
Mapa 7. Bolivia: Corredor de Integración (Central-Sur)
Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas (UDAPE).
6. Flujos Internacionales
6.1. Transporte
internacional de pasajeros
según modalidad
Al situarse en el centro del continente
sudamericano, es natural que se observe una
tasa alta y creciente en el ingreso y salida de
viajeros del exterior, entre 2008 y 2014 se
presentó una tasa de crecimiento de 66,82%.
En el periodo 2008-2014, la cantidad de
pasajeros que ingresaron y salieron de Bolivia
alcanzó a 24,8 millones de viajeros, de los
cuales el 49,71% representan a las llegadas y
el 50,29% corresponden a la salida de
viajeros.
En el año 2014 el transporte carretero de
pasajeros alcanzó a 3,03 millones de personas
lo que representa el 68,84% respecto al total,
le sigue el transporte aéreo que alcanzó a 1,3
millones de personas transportadas
representando una participación respecto al
total de 30,07%, las otras modalidades de
transporte presentan una participación
menor al 1%, siendo no significativa su
participación en el transporte de pasajeros.
Transporte
35
Tomo 4
Cuadro 14. Tráfico internacional de pasajeros según modo de transporte 2008-2014
(En número de personas)
MODO DE TRANSPORTE
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL
Total
2.642.358
2.648.433
3.292.665
3.627.351
3.980.856
4.192.960
4.408.022
Llegadas
1.350.403
1.191.292
1.715.679
1.795.271
1.997.792
2.091.176
2.182.969
Salidas
1.291.955
1.457.141
1.576.986
1.832.080
1.983.064
2.101.784
2.225.053
Aéreo
Total
790.319
863.606
1.001.866
1.187.215
1.158.835
1.225.028
1.325.614
Llegadas
382.802
439.508
502.202
589.900
579.067
613.576
658.468
Salidas
407.517
424.098
499.664
597.315
579.768
611.452
667.146
Carretero
Total
1.818.916
2.058.698
2.252.349
2.402.842
2.781.652
2.924.034
3.034.672
Llegadas
952.114
1.044.366
1.194.906
1.187.374
1.398.873
1.455.548
1.499.870
Salidas
866.802
1.014.332
1.057.443
1.215.468
1.382.779
1.468.486
1.534.802
Ferroviario
Total
29.058
31.316
33.892
32.861
35.672
38.918
42.454
Llegadas
13.883
15.221
16.794
16.264
18.026
20.125
22.595
Salidas
15.175
16.095
17.098
16.597
17.646
18.793
19.859
Fluvial-
Lacustre
Total
4.065
4.303
4.558
4.433
4.697
4.980
5.282
Llegadas
1.604
1.687
1.777
1.733
1.826
1.927
2.036
Salidas
2.461
2.616
2.781
2.700
2.871
3.053
3.246
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE), Dirección General de Migración (DIGEMIG) y Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC).
(p) Preliminar
El comportamiento del flujo de pasajeros por
modalidad de transporte se explica por el
efecto sustitución por parte de los usuarios,
utilizando más el transporte carretero para
viajes internacionales en lugar del transporte
férreo, fluvial y lacustre, entre otros.
Algunos factores que explican el
comportamiento de estos mercados son: si
bien el transporte aéreo es más seguro e
implica un menor tiempo, su costo es más
elevado. En contraparte, las modalidades
férrea y fluvial toman mucho tiempo y están
menos estandarizadas. Asimismo, cuentan
con menor infraestructura para el ingreso y
salida de pasajeros que la modalidad de
transporte carretero. Finalmente, los factores
que han tenido más impacto en el crecimiento
del flujo de pasajeros internacionales han sido
las mejoras en la infraestructura vial, el
aumento del parque automotor en nuestro
país, el mejor control de seguridad en cuanto
al peso, cargas y seguros en los viajes
internacionales, así como por el crecimiento
económico registrado en los últimos años.
6.2. Transporte de carga
internacional según
modalidad
El flujo de transporte de carga internacional
se mide mediante las exportaciones (salidas)
e importaciones (llegadas) de mercancías. Las
importaciones han mantenido una tendencia
creciente la mayor parte del periodo 2000 –
2015, con marcadas excepciones como los
años 2009 y 2015, debido principalmente a la
crisis financiera internacional y la caída del
precio del petróleo.
La mayor afluencia de productos importados
se realiza por transporte carretero. Entre
2000 y 2014 representó un promedio de
79,19% y en el año 2015, llegó a 82,06% del
total de importaciones. Este medio de
transporte tuvo un rápido crecimiento sobre
las otras modalidades gracias a las mejoras en
la infraestructura vial, seguridad y una
estructura de costos de distribución
favorables.
El transporte aéreo es el segundo medio de
internación de productos importados más
utilizado.
Transporte
36
Tomo 4
En el año 2015 las importaciones llegaron a
$us9.766,44 millones, una diminución de
8,50% respecto al año 2014, las principales
reducciones se produjeron en el transporte
ferroviario (-26,04%), carretero (-10,27%) y en
menor medida el aéreo (-2,46%). Por su parte
el transporte Fluvial y Lacustre tuvo un
crecimiento destacado de 44,03%.
Cuadro 15. Importaciones según modalidad de transporte, 2000-2015(p)
(Valor CIF en millones de dólares)
Año
Total
Fluvial y
lacustre
Aéreo
Ferroviario
Carretero
Otros (postal y
courrier)
2000
2.020,31
58,25
410,20
140,24
1.406,86
4,76
2001
1.708,27
55,32
279,49
116,43
1.249,72
7,31
2002
1.831,97
54,32
270,76
152,79
1.339,98
14,11
2003
1.692,07
53,35
264,15
92,35
1.270,98
11,24
2004
1.920,43
41,42
269,90
229,09
1.377,32
2,70
2005
2.440,07
45,33
324,65
144,56
1.920,88
4,65
2006
2.925,77
85,31
327,44
170,88
2.333,77
8,37
2007
3.587,95
109,22
370,93
231,38
2.864,90
11,53
2008
5.100,17
121,37
502,24
350,78
4.112,59
13,20
2009
4.577,38
90,85
530,50
226,79
3.714,10
15,14
2010
5.603,87
48,63
649,87
222,25
4.658,25
24,87
2011
7.935,75
126,93
698,18
311,89
6.530,39
268,35
2012
8.590,09
119,18
726,70
294,36
7.416,17
33,68
2013 (p)
9.699,05
111,99
854,23
304,25
8.412,23
16,35
2014 (p)
10.674,10
294,28
1.080,78
339,34
8.932,30
27,40
2015 (p)
9.766,44
423,85
1.054,19
250,97
8.014,51
22,92
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
(p) Preliminar
En cuanto a los volúmenes de exportación
según modalidad de transporte que se
presentan en el siguiente cuadro, se observa
una tendencia similar a las importaciones, es
decir, un crecimiento sostenido en los últimos
años a excepción de 2009 y 2015. El principal
medio salida de nuestras exportaciones a
partir del año 2004 son los Ductos que entre
2006 y 2015 representaron en promedio
47,30% de todas las exportaciones. Le sigue el
transporte carretero que cuya participación
promedio alcanza a 25,95% para similar
periodo. El transporte ferroviario se ubica en
tercera posición de importancia con el 14,24%
del total de productos exportados. Los
servicios Aéreo y Fluvial son los menos
requeridos al momento de transportar
productos al extranjero.
Transporte
37
Tomo 4
Cuadro 16. Exportaciones según modalidad de transporte, 2000-2015(p)
(Valor FOB en millones de dólares)
Año
Total
(1)
Fluvial
Aéreo
Ferroviario
Carretero
Ductos
Otros
2000
1.246,28
196
195
286
411
157
0,05
2001
1.226,21
189
194
143
425
275
0,03
2002
1.319,85
208
196
153
435
328
0,00
2003
1.589,84
229
182
169
529
480
0,02
2004
2.194,57
281
167
210
750
787
0,02
2005
2.867,43
208
219
247
841
1.352
0,02
2006
4.088,33
211
267
555
1.049
2.007
0
2007
4.821,83
194
263
687
1.440
2.238
0
2008
6.932,93
284
327
1.057
1.784
3.481
0
2009
5.399,58
309
374
1.056
1.554
2.107
0
2010
6.966,05
282
431
1.279
1.990
2.984
0
2011
9.145,76
274
715
1.623
2.421
4.112
0
2012
11.814,58
429
1.632
1.255
2.628
5.871
0
2013 (p)
12.251,73
471
941
1.178
3.036
6.625
0
2014 (p)
12.899,08
420
1.700
1.316
2.867
6.595
0
2015 (p)
8.725,92
366
1.035
1.155
2.197
3.972
0
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
(p) Preliminar
(1) No incluye reexportaciones y efectos personales.
En el año 2015, se registró una disminución
considerable en las exportaciones de
$us12.899,08 millones en 2014 a $us8.725,92
millones en 2015, es decir, una variación
negativa de 32,35%, explicado en su mayor
parte por la reducción del valor de
exportación del gas que redujo el flujo de
exportaciones por ducto de -39,77%, seguido
del transporte aéreo que disminuyó en -
39,11% y el carretero en -23,39% entre 2014
y 2015.
7. Encadenamiento del sector
transporte en la Economía
7.1. Encadenamiento Extra
Sectorial
El sector transporte se relaciona con varios
sectores de la economía, de once sectores
considerados en la Matriz de Insumo
Producto para medir el PIB, seis se
encuentran relacionados directamente:
Agropecuaria, Industria, Petróleo Crudo y Gas
Natural, Minerales, Construcción y Comercio.
Estos sectores requieren el transporte de
productos o servicios a sus mercados finales.
Una de las características del transporte es
que se lo considera como un insumo más
dentro de la estructura de costos para los
otros sectores; por tanto, la variación de las
tarifas de transporte tiene una incidencia
relevante en el precio final de los productos y
servicios ofrecidos por el resto de los
sectores. Adicionalmente, la eficiencia que
presente éste en cuanto a tiempos es
importante para la cadena de distribución y
acceso a mercados de los productos de los
otros sectores.
Transporte
38
Tomo 4
En general, los países que cuentan con un
sistema de transporte interconectado entre
todas sus regiones y fronteras poseen mayor
eficiencia con respecto a países que no la
tienen. De ahí su importancia en generar cada
vez más modalidades de interconexión dentro
y fuera de Bolivia, especialmente al no
contarse con transporte marítimo. Países
limítrofes como Brasil, Argentina y Chile
cuentan con un sistema de transporte mucho
más interconectado que el nuestro y por
tanto tienen mayores ventajas competitivas.
7.2. Encadenamiento Intra
Sectorial
Dada la extensión del país de más de un millón
de kilómetros cuadrados y la geografía del
mismo (montañas, valles y llanos), la
interconexión entre regiones es limitada. Sin
embargo, existen regiones donde se puede
optar por sistemas de transporte sustitutos y
en otros casos complementarios.
El modo férreo a través de sus dos redes
(oriental y andina) cubre gran parte de la
región sur-este y sur-oeste, donde alguno de
estos tramos se constituye en un sustituto del
modo carretero. El corredor que va desde
Trinidad hasta Yacuiba es en gran parte un
sustituto de la línea FCOSA (tramo que va
desde Montero hasta Yacuiba) y el corredor
que va desde Desaguadero hasta Bermejo
sería en parte un sustituto de FCASA (tramo
que va desde La Paz hasta Potosí).
Por otra parte, la vía Santa Cruz-Puerto Suárez
se constituye en un complemento de la
Hidrovía Paraguay-Paraná y un sustituto del
FCOSA. Este trayecto es una opción (en el
departamento de Santa Cruz) para la
exportación de productos agrícolas hacia el
océano Atlántico, mediante el transporte
bimodal por la carretera Santa Cruz-Paraíso-El
Tinto-Roboré-El Carmen-Puerto Suárez, para
luego utilizar el tramo ferroviario Motacucito
-Mutún-Puerto Busch, hasta la Terminal
Portuaria Busch.
El tramo ferroviario Sucre-Potosí, se
constituye en otra opción para el transporte
de carga agrícola (soya y azúcar) de Santa Cruz
de la Sierra hacia el Océano Pacífico y es en
parte un sustituto del corredor vial Este-Oeste
(Santa Cruz-Cochabamba-Oruro-Arica). Este
tramo ferroviario permite utilizar el
transporte bimodal en una primera instancia
carretero, a través de la antigua carretera
Santa Cruz-Cochabamba hasta llegar a Aiquile
y luego a Sucre y posteriormente el férreo, al
utilizar los tramos ferroviarios que van a
Potosí primero y luego a Oruro hasta llegar a
puertos de Chile.
La región con menor acceso a medios de
transporte en el país es el noroeste. Esta
región no cuenta con ferrocarriles y son pocos
los caminos que interconectan esta zona. No
obstante, se cuenta con el sistema fluvial
Ichilo-Mamoré en la cuenca amazónica que
permite vincular el norte de Bolivia con el sur-
este brasilero, sin embargo este sistema es
poco explotado.
8. Perspectivas
El Sector del Transporte es un sector crítico
para el desarrollo económico y social del país,
considerando su ubicación geográfica en el
centro del continente sudamericano que le
permitiría generar ventajas para el tránsito de
mercancías y flujo de pasajeros hacia dentro y
fuera del país así como para mejorar la
integración nacional limitada por la
accidentada topografía del país, la escasa y
desigual densidad de población y la situación
de mediterraneidad.
Este sector tiene una alta interrelación con
otros sectores de la economía y es
considerada como una actividad transversal,
toda vez que su producción se presenta en los
sectores de: Agropecuaria, Hidrocarburos,
Minería, Industria, Comercio y Turismo, entre
otros.
Transporte
39
Tomo 4
Es por esta razón que este sector ocupó un
lugar principal en la planificación económica
de los últimos años. De esta manera, uno de
los aspectos que ha contribuido al
crecimiento del sector de Transporte ha sido
y continuará siendo el fuerte impulso de la
inversión pública en los grandes proyectos del
sector de transportes.
En este sentido el Nivel Central del Estado
continuará trabajando en la pavimentación
de toda la Red Vial Fundamental y la
construcción, ampliación, mejoramiento de
las carreteras, lo cual permitirá una mayor
interconexión de las diferentes zonas de
nuestro país. La importancia asignada al
sector puede observarse en el monto de la
inversión pública ejecutada en el sector. Entre
2006 y 2015, la misma fue $us8.107,95
millones, con una variación de 180,81%
mayor al registrado en el periodo 1990 al
2005 donde llegó a $us2.887,32 millones. En
estos últimos 10 años se construyeron 3.123
Kilómetros con una inversión en carreteras de
$us4.193,9 millones, cuando en el periodo
2001 y 2005 este mismo indicador llegó a
$us638,6 millones. Se prevé que la inversión
pública continúe este dinamismo.
En cuanto a la modalidad de transporte aéreo,
se prevé una mayor consolidación de la línea
aérea BoA en el mercado, a través de la
ampliación de la cobertura de rutas, así como
la calidad del servicio.
En el modo fluvial, a mediano y largo plazo se
tiene el proyecto de industrialización de
hierro en el Mutún que plantea además, el
mejoramiento de la carretera Mutún-Puerto
Busch y la construcción de la vía férrea
Motacusito –Mutún - Puerto Busch, un
potenciamiento a la actividad comercial a
partir la Hidrovía Paraguay-Paraná cuyo flujo
de comercio entre Bolivia y los países de:
Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, unidos
por el sistema fluvial de la Cuenca de La Plata
por el cual se permitirá la exportación de
hierro.
Los esfuerzos del Estado por conectar las
redes ferroviarias Oriental y Occidental están
en proceso, siendo esta opción importante
para potenciar el comercio exterior (carga),
así como y el tráfico de pasajeros (turismo),
así como otros sectores encadenados al
transporte de una manera eficiente,
ambiental, proveyendo una mejor
infraestructura al país.
Finalmente, la Agenda Patriótica y el PDES
están orientados a disminuir las brechas
económicas y sociales, para este efecto se
tiene previsto consolidar importantes
proyectos de infraestructura de transportes
que permitan alcanzar una adecuada
integración interna.
En este sentido, el PDES plantea la
construcción de 4.806 Km al 2020 entre
carreteras, dobles vías, puentes y accesos y
aumentar la interconexión de las redes
ferroviarias en 154,4 Km.
En infraestructura aeroportuaria se tiene
previsto construir, ampliar y equipar, hasta el
2020, 19 aeropuertos de los cuales 7 son
aeropuertos internacionales. Se ha
contemplado la construcción de un
aeropuerto HUB en el aeropuerto
intercontinental (Viru Viru).
La construcción de nuevas líneas del Sistema
de Transporte por Cable (Teleférico)
teleférico en La Paz y El Alto que darán un
fuerte impulso al sector.
Por otro lado, se tiene avances significativos
en la gestión para la construcción del
Corredor Ferroviario Bioceánico Central que
junto a la construcción de los trenes urbanos
en Cochabamba y Santa Cruz y otros tramos
demandarán inversiones históricas en este
sector de la economía. El Tren Bioceánico que
comenzará en el Puerto Santos de Brasil,
atravesará Bolivia hasta llegar al Puerto de Ilo
de Perú, uniendo los océanos Atlántico y
Pacífico, y potenciando el intercambio
Transporte
40
Tomo 4
comercial y la exportación a los mercados
mundiales. Este corredor tiene una longitud
de 3.750 km, de los cuales 1.888,5 km
pertenecen a territorio boliviano.
Transporte
41
Tomo 4
9. Bibliografía
Publicaciones
Rubial, Alberto. (2005). Logística de los Corredores Interoceánicos Suramericanos por Bolivia.
Servicio Nacional de Caminos. (2000). Planificación. Corredores de Integración.
Urcullo, Gonzalo y Lazo, Álvaro. (2004). Red Vial Fundamental-Corredores de Integración:
Municipios que atraviesa. Mimeo. UDAPE.
Urcullo, Gonzalo, Capra, Katherina y Lazo, Álvaro (2005). Estructura Del Sector Transportes En
Bolivia. UDAPE
Anuarios
Dirección General de la Marina Mercante. Boletín Informativo y Estadístico, 2014.
Empresa Ferroviaria Andina S.A.. Memoria varios años.
Empresa Ferroviaria Oriental S.A.. Memoria varios años.
INE. UDAPE. IBCE. Anuario Estadístico. varios años
Páginas electrónicas consultadas
Administradora Boliviana de Carreteras – ABC http://www.abc.gob.bo
Dirección General de Aeronáutica Civil – DGAC http://www.dgac.gob.bo
Instituto Nacional de Estadística – INE http://www.ine.gob.bo
Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes – ATT
http://www.att.gob.bo
Transporte
42
Tomo 4
ANEXO Nº 1
Mapeo competencial sector transportes
NIVEL CENTRAL
NIVEL DEPARTAMENTAL
NIVEL MUNICIPAL
NIVEL INDÍGENA
ORIGINARIO CAMPESINO
CPE.
Art.298,II,
32
Transporte
terrestre, aéreo,
fluvial y otros
cuando alcance a
más de un
departamento.
CPE.
Art.300,I,
9
Transporte
interprovincial
terrestre,
fluvial,
ferrocarriles y
otros medios
de transporte
en el
departamento.
CPE.
Art.302.I.
18
Transporte
urbano,
registro de
propiedad
automotor,
ordenamiento
y educación
vial,
administración
y control del
tránsito
urbano.
CPE.
Art.304,I,
6
Mantenimiento
y
administración
de caminos
vecinales y
comunales.
LGT-165
Art.22,e
El transporte
urbano,
ordenamiento
y educación
vial,
administración
y control del
tránsito urbano
se lo ejercerá
en
coordinación
con la Policía
Boliviana,
según
corresponde.
LGT-165
Art.23,a
LMAD.
Art.96,IX,
1
LMAD.
Art.96,I,1
Formular y
aprobar las
políticas
estatales,
incluyendo las
referidas a la
infraestructura
en todas las
modalidades de
transporte.
LMAD.
Art.96,III,
1
Aprobar
políticas
departamental
es de
transporte e
infraestructura
vial
interprovincial
e
intermunicipal.
LGT-165
Art.20,2,a
LGT-165
Art.21,a
Aprobar
políticas
departamental
es de
transporte e
infraestructura
interprovincial
e
intermunicipal.
LGT-165
Art.20,2,b
Promover
políticas de
desarrollo
portuario,
medidas y
LMAD.
Art.96,III,
2
Planificar y
promover el
desarrollo del
transporte
interprovincial
LMAD.
Art.
96.VII.1
Planificar y
desarrollar el
transporte
urbano,
incluyendo el
Transporte
43
Tomo 4
NIVEL CENTRAL
NIVEL DEPARTAMENTAL
NIVEL MUNICIPAL
NIVEL INDÍGENA
ORIGINARIO CAMPESINO
acciones factibles
en el
aprovechamiento
operativo del
transporte
acuático de las
zonas francas y
puertos cedidos a
través de
convenios
internacionales,
con énfasis en
puertos y vías
internacionales
para facilitar el
desarrollo del
comercio interno
y externo del
Estado.
por carretera,
ferrocarril,
fluvial, y otros
medios en el
departamento.
ordenamiento
del tránsito
urbano.
LGT-165
Art.21,b
LGT-165
Art.22,a
Planificar y
desarrollar el
transporte
urbano,
incluyendo el
ordenamiento
del tránsito
urbano en toda
la jurisdicción
municipal.
LMAD.
Art.96,I,2
Proponer
iniciativas
normativas y
ejercer y ejecutar
mecanismos de
financiamiento
para proyectos
en el sector.
LGT-165
Art.20,2,c
LMAD
Art.96,I,3
Planificar,
reglamentar y
fiscalizar la
aviación civil, y
ejercer el control
del espacio y
tránsito aéreo,
conforme a las
políticas del
Estado.
LGT-165
Art.20,2,d
LMAD.
Art.96,I,4
Regular el
transporte de
acuerdo al Plan
General de
Desarrollo,
establecer los
parámetros o
estándares
técnicos mínimos
y referenciales
del transporte.
LGT-165
Art.20,2,e
LMAD.
Art.96,I,5
Establecer los
criterios de
clasificación y
clasificar los
aeropuertos de
todo el territorio
nacional según
tipo de tráfico.
Transporte
44
Tomo 4
NIVEL CENTRAL
NIVEL DEPARTAMENTAL
NIVEL MUNICIPAL
NIVEL INDÍGENA
ORIGINARIO CAMPESINO
LGT-165
Art.20,2,f
Establecer los
criterios de
clasificación y
clasificar los
aeropuertos y
puertos de todo
el territorio
nacional según el
tipo de tráfico.
LMAD.
Art.96,I,6
Ejercer
competencias
exclusivas sobre
el transporte
fluvial, lacustre y
marítimo de
integración
nacional e
internacional.
LMAD.
Art.96,III,
2
Planificar y
promover el
desarrollo del
transporte
interprovincial
por carretera,
ferrocarril,
fluvial, y otros
medios en el
departamento.
LGT-165
Art.20,2,g
LMAD.
Art.96,I,7
Ejercer
competencias de
control y
fiscalización para
los servicios de
transportes de
alcance
interdepartament
al e internacional.
LMAD.
Art.96,III,
3
Ejercer
competencias
de control y
fiscalización
para los
servicios de
transportes de
alcance
interprovincial
e
intermunicipal.
LMAD.
Art.
96.VII.5
La
competencia
exclusiva
municipal en
transporte
urbano,
ordenamiento
y educación
vial,
administración
y control del
tránsito
urbano, se la
ejercerá en lo
que
corresponda en
coordinación
con la Policía
Boliviana.
LGT-165
Art.20,2,h
LGT-165
Art.21,c
LMAD.
Art.96,I,8
Regular las tarifas
de transporte
interdepartament
al.
LMAD.
Art.96,III,
4
Regular el
servicio y las
tarifas
de transporte
interprovincial
e
intermunicipal.
LMAD.
Art.
96.VII.4
Regular las
tarifas de
transporte en
su área de
jurisdicción, en
el marco de las
normas,
políticas y
parámetros
fijados por el
nivel central
del Estado.
LGT-165
Art.20,2,i
LGT-165
Art.21,d
LGT-165
Art.22,d
LMAD.
Art.96,I,9
Participar en la
determinación de
políticas
internacionales
de transporte en
los organismos
LGT-165
Art.20,2,j
Transporte
45
Tomo 4
NIVEL CENTRAL
NIVEL DEPARTAMENTAL
NIVEL MUNICIPAL
NIVEL INDÍGENA
ORIGINARIO CAMPESINO
internacionales
que corresponda.
LGT-165
Art.82,I
El Plan Nacional
Sectorial de
Transporte
(PLANAST),
definirá en base a
un diagnóstico,
los objetivos y
estrategias a
ejecutar por el
Sistema de
Transporte
Integral (STI).
LGT-165
Art.83,I
Los gobiernos
autónomos
departamental
es deberán
elaborar el
Programa
Departamental
de Transporte
(PRODET), por
periodos de
cinco (5) años.
Asimismo,
compatibilizará
y articulará,
dentro del Plan
de Desarrollo
Departamental
Económico y
Social, los
objetivos
planteados en
el Plan
Nacional
Sectorial de
Transporte
(PLANAST).
LGT-165
Art.83,I
Los gobiernos
autónomos
municipales,
elaborarán el
Programa
Municipal de
Transporte
(PROMUT), por
períodos de
cinco (5) años,
debiendo
además
compatibilizar
y articular,
dentro del Plan
de Desarrollo
Municipal, los
objetivos y
políticas
nacionales del
Plan Nacional
Sectorial de
Transporte
(PLANAST).
CPE.
Art.298,II,
9
Planificación,
diseño,
construcción,
conservación y
administración de
carreteras de la
Red
Fundamental.
CPE.
Art.300,I,
7
Planificación,
diseño,
construcción,
conservación y
administración
de carreteras
de la red
departamental
de acuerdo a
las políticas
nacionales,
incluyendo las
de la Red
Fundamental
en defecto del
nivel central,
conforme a las
normas
establecidas
por éste.
LMAD.
Art.
96.VIII
Planificar,
diseñar,
construir,
conservar y
administrar
caminos
vecinales en
coordinación
con los pueblos
indígena
originario
campesinos,
cuando
corresponda.
LMAD.
Art.
96.IX.1
Mantenimiento
y
administración
de caminos
vecinales y
comunales.
LGT-165
Art.20,2,k
Planificar,
diseñar,
construir,
mantener y
administrar las
carreteras, líneas
férreas y
ferrocarriles de la
LGT-165
Art.21,e
Planificar,
diseñar,
construir,
mantener y
administrar las
carreteras de la
Red
Transporte
46
Tomo 4
NIVEL CENTRAL
NIVEL DEPARTAMENTAL
NIVEL MUNICIPAL
NIVEL INDÍGENA
ORIGINARIO CAMPESINO
Red
Fundamental.
Departamental
.
CPE.
Art.298,II,
10
Construcción,
mantenimiento y
administración de
líneas férreas y
ferrocarriles de la
Red
Fundamental.
CPE.
Art.300,I,
8
Construcción y
mantenimiento
de líneas
férreas y
ferrocarriles en
el
departamento
de acuerdo a
las políticas
estatales,
incluyendo las
de la Red
Fundamental,
en
coordinación
con el nivel
central del
Estado.
LMAD.
Art.96,II,1
Planificar,
diseñar,
construir,
mantener y
administrar las
carreteras, líneas
férreas y
ferrocarriles de la
red fundamental.
LMAD.
Art.96,IV,
1
Planificar,
diseñar,
construir,
mantener y
administrar las
carreteras de la
red
departamental.
LMAD.
Art.96,II,2
Establecer los
criterios de
clasificación de la
red fundamental,
departamental
vecinal y
comunitaria y
clasificar las
carreteras de la
red fundamental.
LMAD.
Art.96,IV,
2
Clasificar las
carreteras de la
red
departamental,
vecinal y
comunitaria en
el
departamento.
LGT-165
Art.20,2,l
LGT-165
Art.21,f
LMAD.
Art.96,II,3
Concurrir con
todos los niveles
autonómicos en
la construcción
de caminos en
sus jurisdicciones.
LMAD.
Art.96,IV,
3
Apoyar en la
planificación
de obras de
infraestructura
de caminos en
la jurisdicción
de las
Autonomías
Indígena
Originaria
Campesinas del
departamento.
LMAD.
Art.
96.VIII
Planificar,
diseñar,
construir,
conservar y
administrar
caminos
vecinales en
coordinación
con los pueblos
indígena
originario
campesinos,
cuando
corresponda.
LMAD.
Art.
96.IX.2
Construcción
de caminos
vecinales y
comunales en
concurrencia
con el nivel
central del
Estado y las
entidades
territoriales
autónomas,
según
corresponda.
LGT-165
Art.22,g
LGT-165
Art.23,b
LMAD.
Art.96,II,4
Establecer los
criterios de
Transporte
47
Tomo 4
NIVEL CENTRAL
NIVEL DEPARTAMENTAL
NIVEL MUNICIPAL
NIVEL INDÍGENA
ORIGINARIO CAMPESINO
LGT-165
Art.20,2,m
clasificación y
clasificar las
líneas férreas de
la red
fundamental y
vías férreas en los
departamentos.
LMAD.
Art.96,II,5
Ejercer
competencias
exclusivas sobre
el transporte por
carretera y por
ferrocarril de
alcance
interdepartament
al e internacional
de la red
fundamental.
LGT-165
Art.20,2,n
LMAD.
Art.
96.VII.2
Efectuar el
registro del
derecho
propietario de
los vehículos
automotores
legalmente
importados,
ensamblados o
fabricados en
el territorio
nacional. Los
gobiernos
Municipales
remitirán al
nivel central
del Estado la
información
necesaria en
los medios y
conforme a los
parámetros
técnicos
determinados
para el
establecimient
o de un
registro
centralizado,
integrado y
actualizado
para todo el
país.
LGT-165
Art.22,b
LMAD.
Art.
96.VII.3
Desarrollar,
promover y
difundir la
educación vial
con
LGT-165
Art.22,c
Transporte
48
Tomo 4
NIVEL CENTRAL
NIVEL DEPARTAMENTAL
NIVEL MUNICIPAL
NIVEL INDÍGENA
ORIGINARIO CAMPESINO
participación
ciudadana
LGT-165
Art.20,2,o
Regular la
actividad
aeronáutica en el
espacio aéreo del
país.
LGT-165
Art.20,1
Control del
espacio y tránsito
aéreo en todo el
territorio
nacional y la
construcción,
mantenimiento y
administración de
aeropuertos
internacionales y
de tráfico
interdepartament
al.
LGT-165
Art.21,i
Construir,
mantener y
administrar
aeropuertos
que atiendan el
tráfico de
alcance
departamental.
LGT-165
Art.22,f
Construcción,
mantenimiento
y
administración
de aeropuertos
públicos
locales.
LGT-165
Art.138,II
Es competencia
privativa del nivel
central del Estado
el control del
espacio aéreo y
tránsito aéreo en
todo el territorio
nacional.
Construcción,
mantenimiento y
administración de
aeropuertos
internacionales y
de tráfico
interdepartament
al.
LGT-165
Art.32.I
La autoridad
competente del
nivel central,
departamental y
municipal
otorgará a los
operadores del
transporte o
responsables de
la
implementación,
mantenimiento
y/o
administración de
infraestructura,
permisos y
autorizaciones de
acuerdo a los
requisitos
establecidos en
LGT-165
Art.32.I
La autoridad
competente
del nivel
central,
departamental
y municipal
otorgará a los
operadores del
transporte o
responsables
de
la
implementació
n,
mantenimiento
y/o
administración
de
infraestructura,
permisos y
LGT-165
Art.32.I
La autoridad
competente
del nivel
central,
departamental
y municipal
otorgará a los
operadores del
transporte o
responsables
de la
implementació
n,
mantenimiento
y/o
administración
de
infraestructura,
permisos y
autorizaciones
Transporte
49
Tomo 4
NIVEL CENTRAL
NIVEL DEPARTAMENTAL
NIVEL MUNICIPAL
NIVEL INDÍGENA
ORIGINARIO CAMPESINO
normativa
específica
reglamentaria a
la presente Ley y
a la normativa
vigente.
autorizaciones
de acuerdo a
los requisitos
establecidos en
normativa
específica
reglamentaria
a la presente
Ley y a la
normativa
vigente.
de acuerdo a
los requisitos
establecidos en
normativa
específica
reglamentaria
a la presente
Ley y a la
normativa
vigente.
LGT-165
Art.263, I
Podrán construir
y explotar líneas
férreas en el
territorio
nacional el nivel
central del Estado
Plurinacional, los
gobiernos
autónomos
departamentales
y municipales en
caso de líneas de
la Red Ferroviaria
Fundamental,
líneas
departamentales
o municipales
respectivamente
y los particulares,
estos últimos de
acuerdo a
convenios o
contratos con la
instancia
correspondiente.
LGT-165
Art.263, I
Podrán
construir y
explotar líneas
férreas en el
territorio
nacional el
nivel central
del Estado
Plurinacional,
los gobiernos
autónomos
departamental
es y
municipales en
caso de líneas
de la Red
Ferroviaria
Fundamental,
líneas
departamental
es o
municipales
respectivament
e
y los
particulares,
estos últimos
de acuerdo a
convenios o
contratos con
la instancia
correspondient
e.
LGT-165
Art.263, I
Podrán
construir y
explotar líneas
férreas en el
territorio
nacional el
nivel central
del Estado
Plurinacional,
los gobiernos
autónomos
departamental
es y
municipales en
caso de líneas
de la Red
Ferroviaria
Fundamental,
líneas
departamental
es o
municipales
respectivament
e y los
particulares,
estos últimos
de acuerdo a
convenios o
contratos con
la instancia
correspondient
e.
LGT-165
Art.293
La autoridad
competente para
asegurar tanto un
eficiente como
un eficaz servicio
del transporte
público por agua,
promoverá la
seguridad y el
desarrollo a
través del
mantenimiento,
LGT-165
Art.294,
II
Podrán
construir y
administrar
puertos en el
territorio
nacional, el
nivel central
del Estado
Plurinacional,
los gobiernos
autónomos
departamental
LGT-165
Art.294, II
Podrán
construir y
administrar
puertos en el
territorio
nacional, el
nivel central
del Estado
Plurinacional,
los gobiernos
autónomos
departamental
LGT-165
Art.294,
II
Podrán
construir y
administrar
puertos en el
territorio
nacional, el
nivel central
del Estado
Plurinacional,
los gobiernos
autónomos
departamental
Transporte
50
Tomo 4
NIVEL CENTRAL
NIVEL DEPARTAMENTAL
NIVEL MUNICIPAL
NIVEL INDÍGENA
ORIGINARIO CAMPESINO
conservación y
construcción de
puertos y vías
navegables en el
Sistema Nacional
e Internacional
de Puertos.
es, los
gobiernos
autónomos
municipales y
Autonomías
Indígena
Originario
Campesinas. En
el caso de la
administración
de puertos
fluviales y
lacustres se
deberá
coordinar entre
el nivel central
del Estado y las
Entidades
Territoriales
Autónomas
(competencias
ejercidas de
manera
concurrente).
es, los
gobiernos
autónomos
municipales y
Autonomías
Indígena
Originario
Campesinas. En
el caso de la
administración
de puertos
fluviales y
lacustres se
deberá
coordinar entre
el nivel central
del Estado y las
Entidades
Territoriales
Autónomas
(competencias
ejercidas de
manera
concurrente).
es, los
gobiernos
autónomos
municipales y
Autonomías
Indígena
Originario
Campesinas. En
el caso de la
administración
de puertos
fluviales y
lacustres se
deberá
coordinar entre
el nivel central
del Estado y las
Entidades
Territoriales
Autónomas
(competencias
ejercidas de
manera
concurrente).
LGT-165
Art.299
La autoridad
competente del
nivel central
otorgará licencias
de servicio a
todas las
personas
naturales o
jurídicas que
deseen
prestar servicio
de transporte
acuático en los
ámbitos nacional
e internacional,
así como a las
embarcaciones,
tripulantes,
astilleros,
agencias
navieras, puertos
y otros conexos al
servicio de esta
modalidad de
transporte, bajo
normas
específicas.
Fuente: Ministerio de Autonomías – Servicio Estatal de Autonomías
CPE: Constitución Política del Estado - 7 de febrero de 2009
LMAD: Ley N° 031, de 19 de julio de 2010, Marco de Autonomías y Descentralización “Andrés Ibáñez”.
LGT: Ley N° 165, de 16 de agosto de 2011, General de Transporte.